协调电梯调度和乘客接口

协调-电梯-调度-乘客-接口-图-2
图2

PNB 118 的案例研究显示了交通性能和用户界面的改进,这是一栋在吉隆坡建造的 118 层建筑。

介绍和学分

本文基于 Barker Mohandas, LLC 的未发表论文“协调调度规范的意图 - 办公楼乘客电梯/电梯组”以及我们之前涵盖此类设计的项目规范。 我们此处所涵盖的设计现已发布供我们使用,不受我们的任何限制。 引用的其他人的所有设计保留其专有权。

这也是关于设计的案例研究,因为它们现在由通力根据我们在吉隆坡 PNB 118 项目的规范进行建造。 展示了我们的一些初始夹具草图,以及通力的一些正在进行的项目图形。 本文的主要贡献者是通力的 Janne Sorsa 博士,他还提供了最初由 Marja-Liisa Siikonen 博士提供的更新和扩展的模拟。 他们都在推进项目设计方面发挥了重要作用。

承认 Joris Schröder 博士和 Paul Friedli 博士在 10 年代初推出的迅达 Miconic 10® (M1990) 系统中的基础工作也很重要。 这是第一个商业上成功的目的地调度系统,也许是自动电梯的第一个重大可见变化。 关于“M10”的一个很好的参考是 Joris Schröder 在 1990 年 XNUMX 月版的文章 ELEVATOR WORLD。1]

我们在主大厅保留了 Schindler 技术,因为它们在处理和组织传入流量方面具有优势,并在该位置添加了一些用户改进(虽然我们认识到这些改进可能已经在某处建立)。 然而,在驾驶室和办公室楼层,情况有所不同,但在恢复和增强传统元素方面也很熟悉,我们认为可以改进已知的现有办公楼技术。

我们的目标是以多个电梯公司可以构建设计的方式将预先开发的元素结合在一起,使用他们已经在下面开发的调度技术的组合,覆盖在今天的触摸屏显示器上,并采用一些合同工程。 于是想到了“和谐”这个词。 我们的动机是改善双层电梯(主要)和单层电梯(次要)的午餐时间交通性能,并改善两者的乘客界面。

这不是关于电梯调度或其智能算法的详细工作,这些算法决定了组中的哪些电梯为哪些呼叫提供服务。 就作者所知,对逻辑的发展所作的陈述是尽其所能。 该领域的专家可能知道最近的各种研究,包括 Janne Sorsa 的主要工作。[2] 与双层电梯相关的一小部分工作部分受到我们项目设计的启发。

还特别感谢 Dewhurst PLC,这是一家为电梯/升降机、键盘和铁路行业提供固定装置的独立英国供应商,因为它提供了我们原始草图中使用的键盘按钮、箭头和汽车字母标志的详细信息。 此外,项目图形是通力正在进行的屏幕截图,展示了超出我们草图的工业设计思想,草图只是功能图。

写字楼调度和乘客接口的现有分类

在开发设计时,我们看到了办公楼的三大类调度和乘客界面,包括其他两种的混合版本。 冒着让许多读者(尤其是电梯行业专业人士)感到厌烦的风险,这些内容描述如下。

常规调度和乘客接口

大多数人都熟悉在所有楼层使用传统的上/下按钮、驾驶室中的单独楼层按钮以及所有入口处的上/下厅到达灯的电梯组。 当然,在终端楼层,例如办公楼的主大厅,有一个“向上”或“向下”按钮和大厅灯信号。 我们通常将此类系统归类为“传统”。 (应该注意的是,考虑到它在幕后的智能算法,这个术语并不意味着今天的调度是过时的。)

乘客在任何楼层按下向上或向下按钮以指示他们的方向(除非它已经被按下),正如熟悉的“呼叫登记”灯所确认的那样。 然后他们等待电梯到达,因为相应入口处的大厅灯发出信号,让他们有足够的时间走到门口。 顺便说一句,根据美国建筑规范和标准,传统调度的交通性能可能会因对残疾人的要求而受到惩罚。 没有特殊操作,由于某种原因只允许在目的地调度下 ICC A117.1-2017 无障碍和 可用建筑物和设施,所有楼层的所有门厅呼叫(包括所有非残疾人士)的开门停留时间应基于残疾人从最远门厅站行驶的时间的公式。 这是目的地调度和我们协调设计的详细好处。

我们的目标是以多个电梯公司可以构建设计的方式将预先开发的元素结合在一起,使用他们已经在下面开发的调度技术的组合,覆盖在今天的触摸屏显示器上,并采用一些合同工程。

登上驾驶室后,乘客按特定楼层的另一个按钮。 对于常规调度的双层电梯,当电梯在双层主厅时,下层只有轿厢偶数楼层按钮起作用,下层只有奇数按钮起作用。上层(反之亦然,取决于建筑楼层编号)。 但是,驾驶室内的所有按钮始终可见。

门厅灯通常会延迟通知最终分配给呼叫的电梯。 这允许调度逻辑有更多时间在幕后优化最终轿厢分配,同时考虑交通需求和组中所有电梯状态的许多变量,这些变量不断变化。 这是本文的一个关键点。

为了更好地理解将哪个电梯分配给哪个外召的调度挑战,请考虑一组 68 个单层电梯和 1.7 个外召。 在那一刻(并假设具有延迟的汽车分配的传统调度),大约有 68 个或 XNUMX 万个可能的汽车到呼叫分配。 这是一个相当组合的问题。 根据您的作者与著名的顶级电梯调度专家 Bruce Powell 博士之间最近的交流,他指出,从某种意义上说,目的地调度(在所有楼层立即进行轿厢分配)通过以下方式简化了问题:将此类选择减少到 XNUMX 个,而智能算法可以使几乎不可能的优化问题(例如 XNUMX 个)成为可管理比例的任务(对于常规调度)。 当然,标准的目的地调度产品中也使用了智能算法,以尝试使第一个和“即时”的汽车分配成为一个好的决定。 电梯调度专家利用现有信息,可以将问题转化为减少等待时间的机会。

目的地调度和乘客接口

许多人现在也熟悉在较新的办公大楼中发现的目的地调度,如图 1 和图 2 所示(如果大楼有双层电梯,则可能如图 3 所示)。 轿厢内没有可供乘客使用的楼层按钮,电梯入口处也没有信号——只有关于轿厢名称(轿厢 A、B、C 等)的静态标志。 同样,1990 年 1 月的电子战文章 [XNUMX] 是一个很好的参考。

轿厢分配“即时”分配给所有楼层(包括所有办公楼层)的每个人,通常是在电梯大厅的数字键盘式呼叫站,所有乘客都可以在那里输入目的地。 在一个人输入他们的目的地后,分配给呼叫的轿厢会“立即”显示在车站,并且只是暂时允许另一个人拨打他们的电话。 每个人都必须(或应该)以这种方式输入目的地电话。 一个例外是一群人前往同一楼层,例如主大厅。 轿厢分配完成后,不会向用户提供呼叫确认或状态信号。 在办公楼层,用户在指定的轿厢入口处等待特定电梯到达所需的时间。

当一群返回不同办公楼层的乘客开会后,到达电梯大厅时,电梯门已经为开往他们方向的汽车打开,他们不能简单地登上驾驶室。 同样,驾驶室中没有楼层按钮。 此外,如果他们的电话输入错误,乘客不能在飞行中更改他们的楼层目的地。

主要的交通优势往往是在主大厅,以提高传入交通的处理能力。 请注意,单层电梯可以显着改善主大厅的上行高峰交通性能,而对于双层电梯则非常显着,双层电梯在离开主大厅处理传入交通时一次停在两层楼。 然而,这些改进不应用于减少电梯,因为标准的目的地调度会增加午餐高峰期的等待时间。 (一个例外是使用调度为一栋超高层建筑中的多个住宅空中大堂提供服务的一组穿梭电梯,如“续集:4,000 fpm (20 mps) 足够吗?”由您的作者和肖恩·莫里斯和乔治·威斯纳的贡献。 [3] )

在主大厅了解乘客的目的地后,可以根据目的地的某些共性(例如按楼层区域或扇区)将轿厢分配给人群,以减少电梯停靠和旅行,从而减少轿厢往返时间主大厅。 请注意,使用动态分区或分区的 Otis Channeling®(由 Joseph Bittar 和 Kandasamy Thangavelu 发明)等技术也提高了主大厅的峰值性能。 大厅中的各个楼层按钮实际上可以追溯到 1960 年代澳大利亚 Leo Weiser Port 的作品。 然而,Schindler Miconic 10® 是第一个成功的目的地调度系统,它也在主大厅组织了交通队列,同时提高了峰值性能。 自从使用电梯大厅中输入的楼层目的地以来,已经有许多专利,甚至包括您的作者 (Frederick Barker) 与 Bittar 和 Powell 等共同发明人的一些 Otis 专利。

一个相关的好处是,在交通最繁忙的主大厅组织了乘客队列。 人们倾向于聚集在分配给他们的汽车的入口附近,这有利于交通规划。 目的地分派还有一些详细的好处:

  • 呼叫系统可以与在主大厅的安全旋转门上使用的识别卡集成。 这可以在减少交叉流量方面带来流通优势,以及一些调度优势。
  • 键盘式呼叫站可以轻松地为员工等提供特殊功能的密码。
  • 在大厅中输入楼层目的地还可以轻松地将电梯分配到组中少于所有电梯所服务的楼层(当需要进行此类规划时)。
  • 同样,对于双层电梯,电梯的上层可以很容易地分配到一个目的地,即顶层终端楼层,以容纳井道“头顶”空间。
混合调度和乘客接口

一些制造商还提供“混合”调度和乘客界面。 例如,蒂森克虏伯为我们为辛辛那提的 Great American Tower 计划的系统安装了混合调度,指定用于减少等待时间。 奥的斯还报告说安装了混合动力系统。 该技术也在 Johannes DeJong 的“通力混合目的地控制系统”中有所描述,这可能是一部未发表的作品。 有关性能模拟,请参阅 Marja-Liisa Siikonen、Janne Sorsa 和 Tuomas Susi 的“KONE Polaris Hybrid”。 [5]

混合调度只是在主大厅的目的地调度(包括数字键盘和静态汽车指定标志),在办公室楼层的常规调度和乘客界面(上/下按钮和大厅灯)和驾驶室内的常规楼层按钮。 驾驶室内的按钮只有在离开主大厅并响应办公室楼层的需求后才能发挥作用,而在主大厅登上出租车的乘客可以看到这些按钮。 (如果驾驶室内按钮在主大厅起作用,目的地调度元素的关键交通性能优势将被否定,或者至少显着降低。)

提供混合系统以保留主大厅目的地调度的性能优势,并克服办公楼层的性能问题。 通过以传统方式延迟办公室楼层的汽车分配,可以做出更好的整体调度决策以减少长时间等待。 就像一个人自己的决定一样,当面临许多变量(但可能没有足够的信息)时,“即时”决定并不总是最好的。 尽管当前实施了智能算法来微调反应性决策,以及存储和学习模式以尝试改进预测的方法,正如本文后面的一些模拟结果将显示的那样,在办公室楼层立即分配电梯的过程并不倾向于为电梯等待时间做出最佳决策。

延迟 汽车分配、等待时间和 旅程时间

使用传统调度引用了一组 XNUMX 部电梯和 XNUMX 个门厅呼叫的早期示例,当时可能存在大量可能的轿厢/呼叫分配。 从发出门厅呼叫到指定轿厢到达时,交通需求和各种电梯的状态(分配给每个轿厢的呼叫,以及每个轿厢的负载、位置、方向和门状态)可能会发生显着变化。 由于这些原因,潜在的汽车分配每秒会重新计算多次。

顺便说一句,如此频繁地计算每部电梯的“eta”以满足当前和新的需求可能归功于纽约市电梯公司 Millar(被西屋电梯收购,后者被迅达收购)和/或计算机化电梯控制(收购蒂森克虏伯)。 在从基于继电器的逻辑转移到芯片上的计算机之后不久,其他人也开发了类似的技术。 奥的斯计算了每辆车的“剩余响应时间”以及奖励和惩罚加权因子。 后来,有些适应了。 添加了模糊逻辑以微调 0/1 布尔逻辑的决策能力。 然后人工神经网络启用模式识别以进一步机器学习。 通力的“遗传算法”、三菱电机的“ΣAI-2200C”系统等在电梯调度人工智能方面也有广泛的工作。 所有人都专注于提高电梯交通性能。 那些研究这个的人会发现,电梯在上下按钮后面调度并不是过时的。

在延迟办公室楼层的轿厢分配时,调度逻辑有更多时间来协调和计算具有新需求的潜在分配,并寻找机会以富有成效地处理更多呼叫——例如,有机会前往涉及双方同时需求的楼层。出租车和大堂。 这种策略对于双层电梯非常重要,包括寻求涉及可以一站式处理的两个连续楼层的需求。 另一方面,当汽车“立即”分配给任何乘客时,汽车重新分配就没有容易的机会。

在这一点上,使用标准的目的地调度,当分配的轿厢在另一层被阻止或意外满员时(例如,不知道有多少人在等待一群人前往同一楼层的呼叫),或轿厢退出团体服务,可取消乘客呼叫。 在乘客意识到这一点并且他们需要拨打另一个电话(然后再次等待分配的新电梯)之前,也可能需要很长时间。

可以很容易地看到“即时”分配双层电梯到单个呼叫或立即派单层电梯运行穿过长快区(相对于在办公室楼层延迟分配汽车)以寻求更多机会的挑战更有效地处理需求。 电梯制造商在提供标准目的地调度时应对这些挑战。 更早获取目的地信息的技术(例如,在呼叫站的分散位置,例如在通向电梯大厅的走廊的起点,在计算轿厢分配时考虑更长的步行时间)是有趣的。 乘客交通活动的数据存储也很有趣,就像如何处理数据以改善等待的问题一样。 您的作者认为,这些技术在本文涵盖的协调设计框架内也很有用,可用于未来的改进。

在细节方面,一些制造商现在可以选择切换他们的调度算法,以更关注到达目的地的时间而不是等待时间,反之亦然。 在您的作者看来,随着目的地调度的引入,旅程时间的重要性似乎有所提高。 然而,当堵在汽车交通中时,我们中的许多人更愿意选择另一条路线以避免等待并继续前进,即使我们的旅行需要更长的时间。 同样,我们倾向于将等待时间作为电梯更重要的标准。 在任何情况下,正如本文后面的性能研究将显示的那样,等待时间和旅程时间都可以得到改善。

协调调度和乘客接口

我们为协调设计准备了项目规范,其动机是通过所有可用技术提高标准目的地调度和用户界面的交通性能。 这些最好用一些图形和简短的描述来展示(图 4-7),使用我们来自不同项目的草图。 这些只是功能图,不是特定的工业设计。 还通过一些渲染图展示了通力的实现和增强,这些渲染图是 PNB 118 项目正在进行的屏幕截图。 同样,这些不是实际的夹具图纸,它会显示所有功能和可见的工作。

主大堂层:图 4 和图 5

在主大厅,基本功能与迅达最初提出的相同,除了乘客信息方面的一些改进(可能已经在某处建立)如下:

  1. 改进大厅站的寻路功能,以便在分配电梯时定位轿厢的电梯大厅位置(相对于标准目的地调度提供的“A>”等信号)。
  2. 在电梯入口为可能忘记轿厢分配或在等待较长时间后重新猜测自己的人宣布分配给轿厢的呼叫,然后返回大厅站,导致交叉交通和浪费呼叫(而不是静态轿厢指定)在入口处签名并要求用户等待汽车到达并打开车门以确认服务“下一层”)。

通力对主大厅大厅站的实施和改进按顺序显示如下。 这些是为该项目的高层当地办公区服务的一组六部双层电梯。 请注意,这些站点同样适用于一组单层电梯。

在驾驶室(当汽车在主大厅时):图 6

在主大厅的驾驶室里,东西“消失”了,类似于标准的目的地调度。 楼层按钮虽然存在于驾驶室中,但对于正常的乘客操作而言是不可见的或无法使用的。 对“混合”调度的一个有效批评是,驾驶室中可见但不起作用的楼层按钮让在主大厅登机的乘客感到困惑。 同样的批评也适用于双层电梯的传统调度,其中按钮可见但对于奇数或偶数楼层不起作用,具体取决于甲板。 作为汽车操作面板一部分的触摸屏可以轻松关闭或打开这些地面显示器(图 6)。

在办公楼层:图 7 和图 8

协调的设计在办公楼层更为明显。 与标准目的地调度相同,在大厅站提前输入楼层目的地。 在本文后面,我们将看到这不是在办公室楼层输入呼叫的唯一方法。 然而,在传统调度中,可能不会立即分配轿厢。 熟悉的向上和向下箭头,通过楼层通知增强,按楼层和方向为等待和新乘客确认呼叫。

传统的大厅灯用于兼容的电子显示设计。 因此,仅在特殊操作期间,可以在将轿厢分配给授权用户时显示轿厢名称。

图 8 显示了通力对前面描述的同一组 XNUMX 部双层电梯的实施和改进(而单层电梯的固定装置基本上是相同的)。

在出租车里(在汽车停下来满足办公室的第一个要求之后) 楼层):图9

当汽车在办公室楼层停下来满足其第一个需求时(例如,向下行驶),事情“出现”与标准目的地调度不同。 轿厢在主大厅时在驾驶室中不可见的楼层按钮出现并起作用。 刚进入办公楼层大厅的人,看到朝他们方向开来的汽车的门打开,可以简单地登机并输入他们的电话。

在特殊操作期间,楼宇人员或急救人员可以在任何位置使用楼层按钮。

I使用双层电梯样本组进行初始性能模拟

为了在 PNB 118 的垂直运输系统设计过程中检查我们对某组双层慢梯的客流量计算,我们从一些有双层调度经验的电梯制造商那里获得了午餐高峰时段的调度模拟和两个基本的我们的协调设计所需的调度类型。 我们这样做是为了检查午餐时间的长时间等待,比较在所有楼层使用标准目的地调度与即时车辆分配的结果,与仅在办公室楼层使用混合调度与延迟车辆分配的结果。 统一方法最接近于后者,在下面。

 所涉及的电梯组具有以下参数(基于满载运行的加速度):

  • 1800 部双层电梯,1800+3968 kg(3698+7 lb.),1,378 mps(1 fpm),2-mps3.3(2 fpsXNUMX)加速/减速
  • 服务双层主大堂,以16个办公楼层表达,服务16个本地办公楼层
  • 服务的总人口:约 2500 人,分布不均且权重更多到顶层
  • 供部分大型租户在该高层区域内占用多个办公楼层

我们要求制造商使用下图 4.13 所示的午餐时间流量模式来模拟性能,来自 CIBSE 指南 D:2010 — 建筑中的交通系统. 这种模式对所有制造商都是公开可用的,包括 10% 的楼层间流量,以覆盖许多拥有较大租户的办公楼。 (在 2015 年版中对此模式的修订 CIBSE指南D 将在本文后面显示。)

表 1 比较了项目获胜者通力提供和重新检查的初始模拟结果。 这些被认为没有在调度方面进行广泛的研发,以利用提前知道目的地和延迟办公室楼层的汽车分配。 它们反映了使用通力楼宇交通模拟器 (BTS™) 获得的混合调度结果。

请注意,午餐高峰时段的平均等待时间显着改善,远低于 30 秒。 然而,引用您的作者已故的导师威廉·S·刘易斯(William S. Lewis,PE,合伙人,Jaros, Baum & Bolles)的话,“一般人在平均深度为 6 英寸的河流中淹死。” 我们也喜欢看电梯的长时间等待,而不仅仅是平均等待时间。 对于办公楼,长时间等待(此处定义为呼叫等待 > 90 秒的百分比)理想情况下应≤ 总呼叫的 1%。 但是,我们建议将 3% 作为实际限制,以避免增加电梯数量。

使用双层电梯和两个相连的出租车,我们预计午餐时间的长时间等待会有所下降,因为此时交通是双向的和楼层间的。 我们可以看到,通过简单地延迟办公室楼层的轿厢分配,双层电梯达到了最低性能目标, 与单层电梯相比,最初计划将电梯核心空间减少 35% 以上.

这验证了我们的计划,假设至少提供了混合调度。 尽管如此,我们认为应该有机会通过协调设计进一步提高性能。 最近对相同电梯的模拟,使用相同的午餐时间配置文件, 显示平均等待时间减少到 21 秒,门厅呼叫等待时间的百分比 > 90 秒。 减少到 1.9%. 这些结果有助于证实这种感觉。 此午餐时间简介已经过修订,值得更新模拟,下一节将介绍这些内容。

更新和扩展的模拟

我们要求通力为同一组 XNUMX 部双层电梯提供调度模拟,以涵盖早上和午餐时间的高峰时段,并更新了午餐时间的交通模式 CIBSE 指南 D:2015. 下面显示了指南中图 2015 和 4.11 中两个高峰时段的 4.12 年模式。

从来没有预料到早高峰的表现会成为在主大厅保留目的地调度的问题,所以现在更多地显示这些结果以完成故事。 同样,我们还展示了一组 XNUMX 部单层电梯的午餐高峰时段的调度模拟。

双层电梯同组样本

表 2-4 是制造商对上述“双层电梯样本组的初始性能模拟”部分中描述的相同电梯的更新和扩展模拟。 首先显示午餐高峰时段的结果,因为这些对检查来说更为关键。 午餐时间还检查了详细调度选项的影响,在此期间可以切换制造商的算法以强调等待时间而不是旅程时间,反之亦然。 表2中,没有括号的数字更强调等待时间,括号内的数字更强调行程时间。

相比 CIBSE 指南 D:2010 模式中,2015 年午餐时间模式包含更明显的高峰时段,主要大厅(空中大厅)的乘客从午餐时间返回。 因此,等待时间不会像上述部分那样下降,如果选择一个选项来更多地关注旅程时间,那么长时间的等待基本上是 3% 的最大目标。 此外,制造商找到了一种使用表 2a 中的标准“双层目的地控制系统”来改进结果的方法。

使用不同模式和选项进行测试的结果重申了我们对协调调度和乘客界面的最初规划。 此外,等待和旅程时间都得到了改善。

单层电梯样本组

表 4 由制造商对同一项目的八节车厢单层电梯的模拟组成。 这些从空中大厅到一楼办公楼层的行程为 8.6 m(28.2 英尺),可服务 18 个办公楼层,高度为 4.3 m(14.1 英尺),每层可容纳 98 人,额定重量为 1800 公斤(3968 磅)速度为 5 mps (984.3 fpm),满载加速为 1 mps2 (3.3 fps2),1,200SCO 门具有 47.2 毫米(1 英寸)的开口。

与计划中的站点相比,站点已被简化。 所有八节车厢都提供便利设施,在典型航站楼楼层上方和下方设有特殊停靠站的车厢比所有车厢都少,我们预计通过改进/协调的方法来帮助处理这些复杂情况时,相对改进会更大。做汽车任务。 然而,即使使用简化的停靠点,我们也可以看到调度几乎消除了午餐时间对这些单层电梯的长时间等待。 还为我们行业中更常见的单层电梯提供了用户界面的改进。

改进总结

本节总结了我们看到的一些关键改进。

可建造性和灵活性

该系统应该可由任何愿意提供目的地调度和传统或混合调度的制造商构建,并为乘客界面提供合适的固定装置。 将触摸屏和显示器用于其他目的的优势也很明显:例如,在办公室楼层的人员疏散模式和各种特殊操作中。

改善交通表现

交通性能的改进可能比标准目的地调度显着,并且出现在所有研究的性能指标中。 也相信未来可以提高交通性能,在不改变灯具硬件的情况下也可以在现场提供升级。

用户改进(主电梯大厅)

在指定电梯的寻路和信息方面的改进只是对标准目的地调度的附带改进。 而且,如前所述,这些很可能已经建在某个地方。

用户改进(办公室地板和驾驶室)

改进的乘客信息恢复并增强了乘客呼叫的常规确认,并恢复了乘客的常规车内控制。

总结

对于办公楼,统一的调度和乘客界面提供了对标准目的地调度和混合系统的改进,并作为未来性能改进的平台。 这些对于双层电梯非常重要,对单层电梯有益。

参考资料
[1] Dr.-Ing。 Joris Schröder,迅达管理股份公司。 “高级调度。 目的地大厅呼叫 + 即时轿厢呼叫分配:M10,EW,1990 年 XNUMX 月。
[2] 珍妮·索萨。 Optimization Models and Numerical Algorithms for an Elevator Group Control System,博士论文,阿尔托大学,数学与系统分析系(2017 年)。
[3] 里克·巴克(Rick Barker)与肖恩·莫里斯(Sean Morris)和乔治·威斯纳(George Wisner)的贡献“续集:4,000 fpm(20 mps)够了吗?” Barker Mohandas, LLC,EW,2017 年 XNUMX 月。
[4] WH Wuhrman 和 Paliath Mohandas。 “规划双层电梯系统”,Cosentini Associates,咨询工程师杂志,1970 年 XNUMX 月。
[5] Marja-Liisa Siikonen、Janne Sorsa 和 Tuomas Susi。 “通力北极星混合动力车”,电子战,2012 年 XNUMX 月。

获得更多 Elevator World. 注册我们的免费电子通讯。

请输入一个有效的电子邮件地址。
出了些问题。 请检查您的输入,然后重试。
1000 年传承

1,000 年的遗产

提高标准

提高标准

多伦多海港游船

多伦多海港游船

电梯世界---后备图像

渡过难关

Isaacs-电梯-实地考察

艾萨克的电梯实地考察

电梯世界---后备图像

技术与文化的综合

特拉华州电梯和 NAEC 教育委员会会议

特拉华电梯与NAEC教育委员会会议

电梯世界---后备图像

一次获取和一次高度差异