مبنى البرلمان المجري

إعادة بناء نظام النقل العمودي للجوهرة المعمارية

تمثل إعادة بناء مصاعد أحد المعالم التاريخية تحديًا أكثر صعوبة وتعقيدًا من إنشاء نظام لمبنى جديد. كان هذا بالضبط ما واجهته الشركة المجرية التابعة لـ TÜV SÜD ، بدءًا من عام 1970 ، عندما تم تكليفها بإعادة بناء نظام النقل العمودي لمبنى البرلمان المجري ، على جانب الآفات من نهر الدانوب في بودابست. أولاً ، كان على الفريق أن يتعرف على المبنى ، فضلاً عن الإجراءات البرلمانية المطبقة هناك منذ أكثر من 100 عام.

يشبه المبنى قلعة قوطية إنجليزية تعكس الطراز المعماري لنهاية القرن التاسع عشر ، ويعتبر المبنى الجوهرة المعمارية للبلاد. تم تصميم الهيكل من قبل إمري شتايندل للاحتفال بالذكرى السنوية الألف للمجر. من المفترض أن تكون تجسيدًا فخورًا لهنغاريا ، وقد تم بناؤها باستخدام مواد مجرية بالكامل وتضم أحدث وسائل الراحة في ذلك الوقت.

على سبيل المثال ، كان المبنى هو الأول في المجر الذي يتباهى بنظام تدفئة المناطق ، والذي كان يعتبر شيئًا جديدًا في ذلك الوقت. كان يتألف من نظامين متصلين يكمل أحدهما الآخر: كان هناك نظام تسخين بالبخار منخفض الضغط يوفر الحرارة من خلال المشعات لضمان درجة حرارة أساسية ، مع استكمالها بسخانات الهواء الساخن لتسهيل التبادل الحراري. كان نظام التهوية ذو تصميم حديث مماثل. كان هذا النظام سابقًا لمكيفات الهواء اليوم ، حيث قام بتبريد الغرف والغرف الأكبر حجمًا وضمان دوران الهواء خلال فصول الصيف الحارة. قام زوج من الأعمدة الموجودة في المتنزه خارج المبنى بسحب الهواء بسرعة 140,000-160,000 متر مكعب في الساعة ، ثم قام بتوجيهه عبر كتلة جليدية بقدرة 3-15 طنًا متريًا ، وتبريده وترطيبه ، ثم نفخه في قاعات المبنى من خلاله. مجاري الأرضية والجدران. مراوح مثبتة في الثريات تستخرج الهواء المستعمل. اللافت للنظر أن النظام كان يعمل بشكل مستمر حتى منتصف التسعينيات ، عندما تم تركيب نظام حديث.

كما كان لابد من أن تكون مصاعد المبنى على أحدث طراز ومجري الصنع. قبل مطلع القرن العشرين ، كانت المصاعد التي تعمل بالكهرباء نادرة ، ولم يصنعها أحد في البلاد. من المفترض أن فرصة العمل التي أوجدتها احتياجات المصاعد في المبنى دفعت فيرتهايم وفريسلر ومقرهما فيينا إلى إنشاء شركة تابعة لبودابست ، والتي أصبحت فريسلر أوتيس. تم تركيب الآلات بواسطة شركة هنغاريا للآلات والمصاعد.

تم تشييد الكبائن في المدخل الشمالي والجنوبي بتصميمات زخرفية غنية. نظرًا لأنهم خدموا أفرادًا رفيعي المستوى ، فقد تم تجهيزهم بأرائك مخملية حمراء ومصابيح كريستالية ومنافض سجائر نحاسية مدمجة ولوحات تحكم.

في وقت إنشائه ، كان المبنى من بين أكبر المباني في العالم ، وعكس نظام النقل العمودي الخاص به ما يلي: كان يحتوي على 14 مصعدًا (تمت إضافة مصاعد حمولة إضافية سعة 100 كجم لاحقًا) ، والتي ، مقارنةً بمعايير اليوم ، هي رقم تافه. في ذلك الوقت ، كانت الوحدات الـ 14 تعتبر أكثر من كافية للمبنى الضخم. القائمة الوصفية للمصاعد الأصلية هي كما يلي:

• المكتبة: مصعد كهربائي هيدروليكي للركاب / الشحن ، سعة 320 كجم ، ممر في الطابق الأرضي ، أزرار ضغط داخلية ، لوحة تحكم خارجية ، محطتان
• الكونجرس الشمالي: مصعد ركاب بقرص قيادة وجهاز تحكم مزدوج لأعلى / لأسفل ، سعة 800 كجم ، سبع محطات
• رقم XVII Danube: مصعد ركاب تاريخي مزود بقرص قيادة ، سعة 1600 كجم ، تحكم تجميع بسيط لأعلى / لأسفل ، ثلاث محطات 
• رقم XIII Freight: مصعد شحن بقرص قيادة ، سعة 1000 كجم ، أزرار ضغط داخلية ولوحة تحكم / عرض خارجية ، سبع توقفات
• MPs South: مصعد ركاب مع قرص قيادة وجهاز تحكم مزدوج لأعلى / لأسفل ، سعة 480 كجم ، سبع محطات
• MPs North: مصعد ركاب مزود بقرص قيادة وتحكم مزدوج لأعلى / لأسفل ، سعة 480 كجم ، سبع محطات
• رقم سادسا: مصعد ركاب بقرص قيادة وجهاز تحكم في التجميع لأعلى / لأسفل بسعة 1125 كجم ، سبع توقفات 
• رقم I المدينة: مصعد للركاب مزود بقرص قيادة وجهاز تحكم في التجميع لأعلى / لأسفل ، بسعة 1350 كجم ، ثلاث توقفات
• رقم I Danube: مصعد للركاب مزود بقرص قيادة وجهاز تحكم في التجميع لأعلى / لأسفل ، بسعة 1350 ، ثلاث محطات
• الفناء رقم III: Csomád ، مصعد شحن هيدروليكي هنغاري الصنع مع أزرار ضغط خارجية ، بسعة 200 كجم ، محطتين
• رقم XII: مصعد ركاب مع قرص قيادة ، تحكم في التجميع لأعلى / لأسفل ، بسعة 1125 كجم ، أربع محطات
• رقم XVII City: مصعد للركاب مزود بقرص قيادة ، تحكم تجميع بسيط لأعلى / لأسفل ، سعة 1350 ، ثلاث محطات
• رقم XXIV مطعم: مصعد ركاب بمحرك سفلي / قرص قيادة ، سعة 320 كجم ، تحكم تجميع بسيط لأعلى / لأسفل ، ثلاث توقفات 

تظهر أوصاف سمات المصاعد في الوثيقة المعمارية الأصلية:

"بالإضافة إلى السلالم ، كان هناك 10 مصاعد مستخدمة لحركة نقل الركاب ، [بما في ذلك] اثنان يقعان في الجانب الجنوبي من المنزل ، لثلاثة أشخاص لكل منهما ، واثنان يقعان في المنطقة المجاورة مباشرة للغرفة ، ويتسع كل منهما لسبعة أشخاص ، و واحد بجانب غرفة المعاطف الكبيرة ، يتسع لسبعة أشخاص ، أي خمسة مصاعد ركاب في المجموع ، والتي ، بالإضافة إلى الحاضرين ، يمكن نقل 27 شخصًا بشكل مريح ، وهو ما يمثل سعة 600 شخص في الساعة. بالإضافة إلى ذلك ، يوجد مصعدين للطعام قيد الاستخدام في المطعم. يمكن العثور على نفس عدد المصاعد بجانب "Upper House". هذه المصاعد من أفضل مستويات الجودة ، من قبل شركة Freissler ، ومجهزة لتعمل بالطاقة الكهربائية ، وتوفر [أعلى] معايير [ل] السلامة من جميع النواحي ".

الوثيقة ، التي تصف المصاعد بأنها "مصنوعة من خشب الماهوجني ، مع ترصيع للزينة" ، تسرد أيضًا ميزات الأمان ، والتي تضمنت الأجهزة المصممة من أجل:

• امنع حدوث تصادم إذا تمزق حبل السلك الفولاذي الذي يحمل كابينة المصعد
• أوقف المصعد بدون دفع إذا تحرك أسرع من سرعة الجري المحددة
• أوقف المصعد إذا كان هناك عائق في طريقه
• امنع بدء المصعد عندما كان باب الكابينة مفتوحًا ، أو أوقفه فورًا إذا فتح شخص ما الباب وحاول الخروج أثناء السفر
• وجه المصعد يدويًا إلى المحطة التالية إذا توقف بين الطوابق
• اربط كابل حبل الأسلاك الفولاذية إذا أصبح مفكوكًا
• قطع الكهرباء تلقائيًا إذا اجتاز المصعد المحطة الطرفية
• قفل أبواب المصاعد غير الموضوعة عند نقاط الخروج تلقائيًا

تبعًا لمفهوم العصر ، كان للمصاعد بناء منزل محرك سفلي مع محركات تروس دودية ذات أبعاد زائدة إلى حد كبير ومحركات كهربائية أحادية الترس تعمل بالتيار المستمر. تم تجهيز الوحدات بأحدث أجهزة الأمان التي تشبه تلك الموجودة في المصاعد الحديثة. تم تشغيل أجهزة التحكم التي يتم تنشيطها بواسطة الزر المنزلق من قبل الحاضرين ، المعروفين في ذلك الوقت باسم "الأولاد الرفع". كدليل على اجتهادهم ، أجرى المصممون حسابات حركة المرور لتحديد سعة النقل لكل قطعة من المعدات.

يجب إيلاء اهتمام خاص لكابينة المصعد وتصميمات باب العمود المتوافقة مع البناء الداخلي للمبنى. تم بناء الكبائن والأبواب شبه الأوتوماتيكية من الخشب الهنغاري الأصلي ، مثل خشب القيقب المجعد والبلوط ، مع ترصيع غني. من تصميم Steindl ، يوجد زوج من المصاعد في منطقة الدرج للمدخل الرئيسي - رقم VI و XIII - لهما كبائن مزخرفة بشكل خاص. تم تشييد الكبائن في المدخلين الشمالي والجنوبي بنفس التصميم الزخرفي الغني. نظرًا لأنهم خدموا أفرادًا رفيعي المستوى ، فقد تم تجهيزهم بأرائك مخملية حمراء ومصابيح كريستالية ومنافض سجائر نحاسية مدمجة ولوحات تحكم. سمحت أبواب الكابينة والعمود المرتبة قطريًا للركاب الذين يفضلون السفر متخفيًا بالسير بين الخزانة الداخلية وغرفة المرحاض لدخول المبنى دون وضع قدم في الممر المشترك. كانت مساحات أرضية الكبائن أكبر بكثير من تلك المسموح بها في السنوات اللاحقة. ونتيجة لذلك ، ظهرت مشاكل فيما يتعلق بالتجاوزات في قيعان وقمم الأعمدة ، والتي ، وفقًا لمعايير اليوم ، تم إنشاؤها لسرعة تشغيل منخفضة جدًا (حوالي 0.5 ميجا في الثانية) في الاعتبار.

وفقًا للأعراف التكنولوجية المقبولة ، استخدمت المصاعد المعاد بناؤها ترتيب منزل المحرك العلوي.

قبل الحرب العالمية الأولى ، عند انتهاء صلاحية ضمان المعدات الأصلية لمدة 10 سنوات ، أجرت Otis فحصًا ، ونتيجة لذلك ، قامت بتركيب محركات دودة مزدوجة في كل من المصعدين عند المدخلين الشمالي والجنوبي في محاولة لتقليل ضغط الاتصال المتولد على سطح محركات الأقراص. مددت الترقية ضمان المعدات لمدة 50 عامًا أخرى ، وبشكل ملحوظ ، انتهى بها الأمر للعمل لمدة 60 عامًا أخرى - نجت من أضرار الحرب والثورات وتغييرات النظام.

في الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم تجديد المصاعد جزئيًا وفقًا للمتطلبات الفنية الحالية. اقتصرت التجديدات على استبدال "الأجزاء المعرضة للتآكل والتلف السريع" والوحدات القديمة مثل المحركات الكهربائية وأجهزة التحكم. تم تثبيت محركات التيار المتردد وأنظمة الضغط على زر التحكم في المصعد الداخلية / الخارجية التي وفرت مستوى راحة أعلى بكثير من أنظمة زر الانزلاق ، مع ترك الأجهزة الميكانيكية والكبائن وأبواب العمود دون تغيير.

في بداية السبعينيات وبعد حوالي 1970 عامًا من التشغيل ، أصبحت إعادة الإعمار أمرًا حتميًا ، ليس فقط بسبب حالة المعدات البالية ، ولكن أيضًا من خلال الزيادة الهائلة في حركة المرور في المبنى ، والذي كان يبرز كمنطقة جذب سياحي رئيسية. من أجل خدمة حركة المرور بشكل موثوق ، كان لا بد من زيادة السعة بشكل كبير ، ويجب تقصير فترات الانتظار. ومع ذلك ، لم تسمح الميزات المعمارية للمبنى بتركيب المزيد من المصاعد ، باستثناء مصعد الشحن. علاوة على ذلك ، لا يمكن تمديد الأعمدة الحالية.

من المتطلبات الصارمة الأخرى لمكتب هنغاريا لحماية الآثار التاريخية أن الكبائن المثبتة حديثًا وأبواب العمود تتطابق مع الهندسة المعمارية الداخلية للمبنى ، وأن يتم الحفاظ على الكبائن والأبواب الأصلية حيثما أمكن ذلك. تتطلب أنواع الأخشاب والمواد الأخرى موافقة الحكومة. كانت هذه هي الظروف الأولية التي بدأت في ظلها إعادة بناء المصعد في أوائل السبعينيات. منحت الحكومة عقد التجديد لمصنع مصاعد Freissler-Otis في فيينا والمقاول من الباطن المجري ، Gép és Felvonószerelő Vállalat (شركة تركيب الماكينات والمصاعد).

قبل مرحلة التصميم ، تم فحص جميع الوحدات من قبل مجلس يتألف من خبراء برلمانيين ومقاولين ومصممي أثاث مجريين. بناءً على رأي المجلس ، تلقى كل مصعد اهتمامًا فرديًا. بالإضافة إلى توفير تشغيل موثوق وآمن ، كان الهدف الأكثر أهمية للمشروع هو زيادة قدرة النظام. لهذا السبب ، تم تحويل العديد من مصاعد الشحن إلى مصاعد ركاب. تمت زيادة القدرة على التحمل وفقًا لمساحة الأرضية المتاحة. بالنظر إلى التجاوز المحتمل في أسفل وأعلى الأعمدة ، تم تركيب مصاعد ذات سرعات تشغيل أعلى (1-1.5 ميجا في الثانية). تم تشييدها بأبواب كابينة تعمل بالآلات وأبواب عمودية ، مما قلل من أوقات الانتظار ، لا سيما للدخول والخروج.

تم توفير قابلية تشغيل محسّنة وسرعة تشغيل مثالية في البداية من خلال محركات الأقراص المنظمة ، DC ، و Ward-Leonard ، ولاحقًا بواسطة محركات AC متغيرة التردد. نظرًا للارتفاع المنخفض نسبيًا للمبنى وقدرته العالية على التحمل ، تم اقتراح تركيب محركات المصاعد الهيدروليكية لأول مرة. ومع ذلك ، تم رفض هذا الاقتراح ، لأن المهندسين الإنشائيين لم يأذنوا بالحفر في الأساس الخرساني المتجانس للمبنى الذي يبلغ سمكه عدة أمتار. يمكن أن يؤدي القيام بذلك إلى تعريض استقرار الهيكل للخطر والسماح بدخول المياه الجوفية. كان من الممكن أن يؤدي الطلب على مساحة المكونات الهيدروليكية المزودة بآلية مضاعفة الأشواط الموضوعة بجوار المقصورة إلى تقليل المقطع العرضي للعمود الضيق بالفعل. أيضًا ، قد تتسبب المفاتيح العديدة في ارتفاع درجة حرارة الزيت الهيدروليكي وفورانه. تم التحقق من ذلك من خلال تشغيل مصعد الاختبار المثبت عند البوابة الشمالية على جانب الدانوب. بعد بضع سنوات من التشغيل ، تم استبدال المعدات بمصعد دائري يحركه التروس بسبب الأعطال المتكررة التي تُعزى إلى ارتفاع درجة الحرارة. لقد تعاملت المعدات البديلة بشكل مثالي مع الحجم الكبير للحمل المتكبدة.

كان الجزء من إعادة الإعمار الذي يتطلب اهتمامًا كبيرًا هو الحفاظ على الكبائن الخشبية وأبواب العمود التي يبلغ عمرها 100 عام تقريبًا. كان لابد من إيلاء اهتمام خاص للكبائن ذات الطراز القوطي عند المدخل الرئيسي ، حيث لا يمكن الاستغناء عنها بشكل أساسي. حافظ المقاول على أسلوبه الفريد من خلال استبدال الجدران الجانبية الخشبية الأصلية وقبة المقصورة (بالإضافة إلى الأجزاء الأخرى التي تضررت بفعل الزيت) بإطار فولاذي مزود بعزل اهتزاز من المطاط. وبالتالي ، بعد إعادة بنائها وتزويدها بأبواب تعمل ميكانيكيًا ، يمكن أن تستمر الكبائن التاريخية في العمل بسرعات تشغيل أعلى وتوفر مستوى راحة أفضل.

كان وضع باب العمود أكثر صعوبة. حتى اليوم ، لم يتم حل هذه القضية على نحو يرضي تماما. تكمن المشكلة في أن ظهور أبواب العمود كان ضروريًا للتوافق مع بيئة المبنى التاريخي والغطاء الحالي ، وهو ما لم يكن ممكنًا مع أبواب العمود الحديثة ذات الألواح الفولاذية والتي تعمل ميكانيكيًا. علاوة على ذلك ، لم يكن من الممكن تركيب أغطية خشبية منحوتة يدويًا على الصفيحة الفولاذية ، حيث يجب أن يكون لها سطح مستو. لذلك ، في حالة إعادة البناء الأولى لمصعد رئيس الجمهورية ، تم تركيب باب بدون بطانة خشبية بلون يشبه البيئة وإطار الباب الموجود. من الناحية الفنية ، كان الحل مثاليًا ، لكن من الناحية الجمالية ، ترك مجالًا للتحسين. أيضًا ، انحرف لون عتبة الفولاذ المقاوم للصدأ عن زخرفة البيئة المذهبة. سيتعين استبدال الباب في وقت ما. بعد المحاولة الأولية ، تم طرح مفهوم باب العمود ذي البطانة الخشبية الخارجية ، ولكن تم رفض هذا الحل لأنه كان سيتعارض مع حركة أجنحة الباب.

أدت المحاولة الثالثة إلى حل مؤقت ، وهو حل مقبول رغم أنه ليس كاملاً بالكامل بعد. على وجه الخصوص ، تم تركيب باب عمود الدوران ذو اللوحة الفولاذية الذي يتم تشغيله آليًا والذي يتناسب مع محيطه على المستوى الداخلي لجدار نهاية العمود. تم وضع باب العمود الخشبي الأصلي مرة أخرى على المستوى الخارجي للجدار ، دون أي وظيفة تقريبًا. وبذلك أصبح الديكور الداخلي مثاليًا مع السماح للباب الميكانيكي بالعمل بالشكل المطلوب. ومع ذلك ، فإن الباب المزدوج يمثل عقبة أمام حركة المرور. ربما سيتمكن جيل المستقبل من إيجاد حل أفضل.

وفقًا للأعراف التكنولوجية المقبولة ، استخدمت المصاعد المعاد بناؤها ترتيب منزل المحرك العلوي. في الغالبية العظمى من الحالات ، لم يمثل ذلك مشكلة ، نظرًا لوجود مساحة كبيرة متاحة في العلية. ومع ذلك ، في حالة المصاعد العلوية التي تنتقل إلى مستويات أعلى ، لا يمكن استيعاب الماكينة إلا من خلال صناديق العجلات القديمة لمساحة أرضية مماثلة أو أصغر من مساحة العمود ، نظرًا لأن الأبعاد تصبح أضيق في الأجزاء العلوية من المبنى. لهذا السبب ، تم بناء بيوت المحرك العلوية باستخدام تصميم من مستويين.

تم تصنيع المصاعد بواسطة Otis ، وتم تركيبها وصيانتها بواسطة Gép és Felvonószerelő Vállalat ، فيما بعد Otis Felvonó Kft. تم إجراء الترقيات في البداية بواسطة مهندسين من فيينا وبرلين. الآن ، يتم تنفيذ هذه المهمة من قبل خبراء مجريين. لضمان التشغيل السلس للمعدات ، يحضر طاقم تقني متخصص في مبنى البرلمان الأمور على أساس الحاجة.

على مدار عدة عقود ، قام الخبراء المشاركون في هذا المشروع ببناء مكتبة معرفية يمكن أن تكون بمثابة دليل لمن يقومون بالحفاظ على المصاعد التاريخية وتجديدها في جميع أنحاء العالم. باختصار ، تم الانتهاء من المشروع بطريقة تكرم أكثر المعالم التاريخية في المجر. يأمل جميع المعنيين أن تخدم المعدات التي تم تجديدها احتياجات النقل العمودي لعقود قادمة.

حقائق مبنى البرلمان المجري

• يضم 691 غرفة ويبلغ طوله 268 مترًا وعرضه 123 مترًا وارتفاعه 96 مترًا.
• بدأ البناء في عام 1885 واكتمل في عام 1904.
• أعمى المهندس المعماري إمري شتايندل قبل اكتمال المشروع.
• اشتمل البناء على 40 مليون طوبة و 500,000 حجر كريم و 40 كجم من الذهب.
• خلال النظام الشيوعي ، جلس نجم أحمر فوق قبة النهضة النهضة.
• تتميز الواجهة بتماثيل القادة والمسؤولين العسكريين المجريين وترانسيلفانيا ، بينما يتميز الجزء الداخلي بالزجاج الملون والفسيفساء المطلية.
• منذ عام 2000 ، تم عرض تاج المجر المقدس.