Parada de seguridad A17 / B44 tipo B, primera parte

Figura 2: Seguridad tipo B (FGC): elevador thyssenkrupp modelo 63200
Figura 2: Seguridad tipo B (FGC): elevador thyssenkrupp modelo 63200

Obtenga más información sobre la combinación de parada de seguridad y parada de emergencia en la primera mitad de esta serie de ingeniería.

OBJETIVOS DE APRENDIZAJE

Después de leer este artículo, debería:
♦ Haber desarrollado un conocimiento básico de las características de los dispositivos de seguridad Tipo B
♦ Haber desarrollado un conocimiento básico de la teoría y práctica general, el diseño y el cumplimiento del Código de seguridad A17 / B44 para ascensores y escaleras mecánicas del tope de seguridad con abrazadera de guía flexible Tipo B
♦ Haber desarrollado un conocimiento básico de los métodos de prueba de campo de seguridad de abrazadera de guía flexible tipo B con la máquina conductora parada y con la máquina conductora en funcionamiento.
♦ Haber desarrollado un conocimiento básico de los pasos operativos de los sistemas mecánicos y electromecánicos, que causan demoras en la respuesta del gobernador y la aplicación de seguridad.
♦ Haber desarrollado una comprensión básica de los incrementos de velocidad incrementales durante el proceso de activación del gobernador y la seguridad.
♦ Haber desarrollado un conocimiento básico de que la tracción disponible, o el esfuerzo de tracción, entre las ranuras de la polea motriz y los medios de suspensión afectan el retardo del rendimiento de frenado de seguridad Tipo B
♦ Haber desarrollado una comprensión básica de los efectos y la metodología detrás de una posible "asistencia mínima"
♦ Haber desarrollado un conocimiento básico de la combinación de seguridad y frenado de la máquina para detener el ascensor.
♦ Haber desarrollado un conocimiento básico de que, en la mayoría de los casos, el sistema de frenado tarda más en activarse que la duración del tiempo de parada de seguridad.
♦ Haber desarrollado un entendimiento básico de que, en el raro caso de que el sistema de frenado se aplique mientras el automóvil todavía está siendo retrasado por las seguridades, el freno solo brindará una ayuda menor para detener el automóvil, porque la mayor parte del retardo es proporcionado por las seguridades.

La complejidad de las paradas de seguridad de tipo B se analiza de forma exhaustiva en este artículo para una audiencia contemporánea. Se revisarán la historia, la teoría y la práctica, el diseño y el Código de seguridad A17 / B44 para el cumplimiento y las pruebas de los ascensores y escaleras mecánicas de los dispositivos de seguridad de abrazadera de guía flexible Tipo B. El término "Tipo B" es el descriptor norteamericano; el término “progresivo” es el término utilizado cuando se adopta la familia de códigos europea EN 81.

La formulación y presentación de las fórmulas y ecuaciones relevantes son necesarias debido a la complejidad del tema que trata de los movimientos del sistema de ascensores, es decir, la dinámica del sistema. Sin embargo, el comentario en ambas partes de este artículo está completo y los no ingenieros no se verán perjudicados por la inclusión de las matemáticas.

Escrito originalmente en relación con el código binacional A17 / B44-2013, [10] que estaba en vigor en el momento de la reconsideración del Comité de Normas A17 de la Interpretación A17 01-60, [4] referencias al código A17 / B44-2016 [11 ] se incluyen para relacionar el contenido de este artículo con el último código A17 / B44. Los siguientes puntos se presentarán en beneficio de ingenieros, diseñadores, consultores, inspectores, mecánicos, profesionales del código de seguridad, fabricantes, proveedores de mantenimiento, contratistas especializados, usuarios y entidades de prueba:

  • Dispositivos de seguridad tipo B FGC
  • Reconsideración de la interpretación 17-01 de A60, que aborda la combinación de parada de seguridad y parada de emergencia, es decir, una combinación de parada de seguridad, parada eléctrica de emergencia y parada del freno de la máquina.
  • A17 historial de reglas relacionado con la parada de seguridad concurrente y el frenado del sistema del ascensor en una parada de emergencia causada por la apertura de un dispositivo de protección eléctrica
  • Puntos técnicos relacionados con la parada de seguridad con los medios de suspensión intactos
  • Los puntos técnicos relacionados con el desempeño de frenado de seguridad en la condición de caída libre donde el sistema de suspensión ha fallado se cubrirán en la Parte Dos.
  • La revisión contemporánea de la Interpretación 17-86 [2] de A1 que cubre el desempeño de las paradas de seguridad en caída libre, emitida originalmente hace tres décadas, se revisará en la Parte Dos.                       

Dependiendo del año en el que se hubiera hecho referencia a un parámetro técnico en una edición específica del código A17 o A17 / B44, el sistema dimensional de unidades podría ser Imperial o expresado en el sistema SI. [22-25] En una versión posterior En esta sección, este artículo se refiere a ambos sistemas dimensionales de medición, y las conversiones de un sistema a otro se explican con más detalle en la Parte Dos para ayudar al lector a convertir las variables en varias ecuaciones de un sistema a otro. El autor intentará presentar ecuaciones en ambos sistemas dimensionales. Las abreviaturas, siglas y notaciones utilizadas se definen en las dos últimas secciones de este artículo. Las referencias bibliográficas se dan en la última sección.

Seguridad de abrazadera de guía flexible tipo B

La evolución de los dispositivos de seguridad de alta velocidad dio como resultado el desarrollo de la abrazadera de guía flexible (FGC) de seguridad [15] en la década de 1920. A17 / B44 [11] El requisito 2.17.5.2 indica que las características esenciales de seguridad de los dispositivos de seguridad Tipo B funcionan con una fuerza de retardo razonablemente constante y uniforme y proporcionan distancias de frenado relacionadas con la masa que se detiene y la velocidad a la que se inicia la aplicación de seguridad.

Las principales características de las seguridades Tipo B (FGC) son:

  • Gobernador operado
  • Cuñas dobles por conjunto
  • Todas las cuñas se aplican por igual.
  • Autoaplicable después del tirón del gobernador
  • Resortes de seguridad preconfigurados y calibrados en fábrica (resortes helicoidales o en U)
  • Aplicación rápida a la fuerza retardadora completa
  • Retardo de seguridad medio constante durante el deslizamiento
  • Restablecimiento automático (versiones posteriores) levantando la cabina, donde se reconoció la función de "restablecimiento automático" según la definición A17

En las Figuras 1 y 2 se muestran ambos ejemplos del estilo de palanca contemporáneo, las seguridades FGC Tipo B. Los diseños utilizan el resorte helicoidal y los brazos de palanca para magnificar la ventaja mecánica para lograr un retardo constante promedio. La seguridad del Otis Model 14D-B FGC se basa en las patentes de David Lindquist, [19] Fred Hymans [20] y Benjamin Thorne [21].

Prueba de seguridad de aceptación de campo A17 / B44

Con excepciones menores, la mayoría de las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley en América del Norte realizan pruebas de rendimiento de detención de los dispositivos de seguridad Tipo B de acuerdo con el código A17 / B44. La comparación de los parámetros de seguridad esenciales para la prueba de aceptación de campo y la prueba de Categoría 5 con carga se muestra en la Tabla 1.

Reconsideración de la interpretación A17 01–60

La Interpretación A17 01-60, [3] aprobada por el Comité de Normas A17 el 9 de enero de 2002, afirmó que el freno de la máquina de conducción está permitido para ayudar a detener el automóvil durante una prueba de seguridad, pero no cuantificó la "asistencia mínima" proporcionada por la máquina motriz. En respuesta a una investigación contemporánea en 2013 de que se reconsiderara la Interpretación A17 01-60, el Comité de Normas A17 reafirmó la Interpretación A17 01-60 [6] el 15 de enero de 2014, señalando que no había conflicto entre las Interpretaciones A17 86-2 [1 & 2] y 01-60. [3]

Los procedimientos actuales de ASME ya no prevén que un Comité de Trabajo Técnico tenga la intención o el fundamento de las interpretaciones publicadas como parte de la interpretación. No obstante, es una interpretación tan importante que este artículo se presenta para explicar y recordar los problemas técnicos involucrados. El fundamento de la Interpretación A17 01-60 reafirmada se da a continuación tal como lo preparó el autor para el Comité de Diseño Mecánico A17 [5] y el Comité de Normas A17. [6]

La reafirmación inequívoca de la Interpretación A17 01-60 [5 y 6] se basa en los siguientes puntos técnicos:

  1. El requisito técnico para la operatividad del freno de la máquina motriz durante las pruebas de seguridad de aceptación de sobrevelocidad ha resistido la prueba del tiempo desde el código A17.1-1955 [8] hasta la actualidad por razones técnicas sólidas.
  2. La eliminación de la potencia de la máquina motriz y el frenado de la máquina al final del ciclo de parada de seguridad minimiza la posibilidad de que el contrapeso salte y los cables de izaje se aflojen, los cuales son causados ​​por el esfuerzo de tracción de una polea motriz durante la prueba de seguridad (Figura 4). Ambos efectos negativos se han establecido claramente en la regla A17.1 pertinente desde 1955.
  3. La "asistencia mínima" potencial que ofrece el freno de la máquina de conducción sobre el rendimiento de parada de seguridad es inexistente a velocidades bajas de aplicación de seguridad, ya que el tiempo total de respuesta eléctrica, electromecánica y mecánica para que el circuito de seguridad se abra, aplique el freno y alcance el par de frenado completo excede el tiempo de parada de seguridad.
  4. El par de frenado de la máquina motriz está limitado por los parámetros técnicos establecidos por A17 / B44–2013 Requisito 2.24.8.2. No obstante, su efecto de retardar el automóvil está limitado por la tracción disponible de la polea motriz. En pocas palabras, si el frenado fuera extremadamente fuerte y brusco, los cables de elevación perderían tracción y se deslizarían en las ranuras de la polea motriz.
  5. Para las velocidades del automóvil donde el freno aplica su par de retardo después de que el retardo de seguridad ha comenzado, la velocidad del automóvil se habrá reducido en gran medida por la seguridad por sí sola (Figura 5), ​​y su contribución secuencial es mínima en comparación con el retardo proporcionado. por la seguridad.
  6. Si bien no se tiene en cuenta en la formulación de las reglas A17, es bien sabido y entendido que, una vez que se alcanza la velocidad de disparo del regulador (GTS), el automóvil continúa acelerando, mientras que las holguras mecánicas de funcionamiento en las partes de seguridad se han recuperado. , lo que da como resultado que la velocidad de la aplicación de seguridad supere la velocidad de disparo del gobernador. Sin la ayuda del freno de la máquina, estas velocidades de aplicación más altas son absorbidas con éxito por la seguridad por sí sola, antes del despliegue del freno de la máquina, causado por la apertura del SOS.
  7. No hay conflicto entre la Interpretación A17 86-2 y la Interpretación A17 01-60, ya que:
  • La Interpretación 86-2 [1] (discutida en la Parte Dos) abordó la protección de parada de seguridad en caída libre en el caso de falla de la suspensión, donde la parada se logra mediante el amortiguador de aceite de pozo y de seguridad Tipo B, como una parada combinada, cuando sea necesario.
  • La Interpretación 01-60 [3] abordó la metodología de prueba de aceptación para la parada de seguridad acompañada de asistencia de frenado de la máquina cuando el sistema de suspensión está intacto.

En las siguientes secciones, se presentan varios puntos históricos y técnicos en apoyo de la operatividad del freno de la máquina de conducción durante las pruebas de seguridad.

Historia de la regla A17

La operatividad del freno de la máquina de conducción durante una prueba de aceptación de seguridad de exceso de velocidad se discutió y debatió a fondo en las reuniones del Comité de diseño de máquinas y dispositivos de seguridad mecánica A17 (A17 MSD & MD), 10 de octubre de 1951 y 15-16 de julio de 1952. y los resultados del consenso se codificaron en el código A17.1-1955. A pesar de dos cambios editoriales menores, los requisitos técnicos para el estado operativo del interruptor de operación de seguridad (SOS) durante la prueba de sobrevelocidad de seguridad se han mantenido constantes desde 1955 hasta el último código A17.1 / B44-2016.

A17.1-1955 [8] La regla 900.2d2 establece:

“. . .Para asegurar que la seguridad retardará la cabina con la mínima asistencia de la máquina impulsora del ascensor y para minimizar el desarrollo de cuerda floja y el retroceso del contrapeso, el interruptor en la cabina operado por el mecanismo de seguridad de la cabina deberá: mientras dure la prueba, se ajustará temporalmente para que se abra lo más cerca posible de la posición en la que el mecanismo de seguridad del automóvil se encuentra en la posición de aplicación total ".

A17.1 / B44 - 2016[ XNMUX ] El requisito 8.10.2.2.2 (ii) (4) (b) establece:

“. . .Para garantizar que la seguridad retardará la cabina con la asistencia mínima de la máquina de conducción del ascensor y minimizará el desarrollo de cuerda floja y el retroceso del contrapeso, el interruptor de la cabina operado por el mecanismo de seguridad de la cabina deberá, durante el tiempo que dure "

Puntos técnicos

  1. Dado que el freno de la máquina motriz, el frenado asistido eléctricamente y los frenos de emergencia se activan individualmente mediante el interruptor de sobrevelocidad del gobernador (GOS), seguido por el interruptor de operación de seguridad (SOS), antes de que las seguridades apliquen su fuerza de retardo, es muy improbable que el dos disparadores independientes, es decir, GOS y SOS, no funcionarían simultáneamente a menos que el ascensor no tuviera mantenimiento. Una premisa fundamental es que el GOS y el SOS siempre funcionarán de manera confiable para eliminar la energía eléctrica del motor de la máquina impulsora y los frenos, de modo que una aplicación de seguridad siempre ocurra al mismo tiempo que la activación de una parada de emergencia.
  2. Un elevador de tracción podría entrar en exceso de velocidad debido a una o más fallas, provocando así una parada de seguridad mecánica activada por el regulador de exceso de velocidad. No obstante, la justificación histórica para exigir que el SOS permanezca operativo durante la prueba de seguridad, aunque abra el circuito de seguridad, provoque una parada de emergencia y suelte el freno de la máquina de conducción en el punto en que las cuñas de seguridad hayan alcanzado su posición de aplicación completa, fue formulada por el Comité A17 MSD & MD y se basa en varias consideraciones importantes, que fueron persuasivas en la adopción de los requisitos incorporados por primera vez en A17.1-1955 Regla 900.2d2. A los efectos de las pruebas de seguridad de campo con fines reglamentarios, los escritores de códigos siempre han acordado hacer que el GOS no funcione para simular la falla única durante la prueba, pero permitir un SOS operativo, aunque reubicado para abrirse en el punto donde las cuñas de seguridad se introdujeron en su posición completamente aplicada.
  3. La operatividad de todos los sistemas de retardo de velocidad involucrados en una combinación de seguridad y parada de emergencia se resume en la Tabla 2.
  4. La tracción disponible proporcionada por una polea motriz aumenta el salto del contrapeso y la posibilidad de aflojar los cables de elevación por encima del contrapeso. Hacer la prueba de campo mientras la máquina continúa conduciendo causaría aflojamiento de los cables de izado, lo que genera tensiones innecesariamente severas en la máquina motriz, los cables de izado y fijaciones cuando el contrapeso cae hacia atrás.
  5. Si el SOS permaneció inoperativo durante la parada de seguridad, la tracción disponible de la polea motriz actúa en la misma dirección del movimiento descendente de la cabina y funciona para provocar el salto del contrapeso y aflojar los cables de elevación por encima del contrapeso (Figura 4). La tracción residual debida al peso de las cuerdas aumentaría la distancia de frenado del contrapeso ascendente mucho más allá de su distancia de frenado por gravedad.
  6. La eliminación de la potencia de la máquina motriz y el frenado de la máquina al final del ciclo de parada minimiza la posibilidad de que los cables de elevación se salten y se aflojen, ambos causados ​​por el esfuerzo de tracción de una polea motriz.
  7. Cuando el SOS se abre durante una parada de seguridad, la tracción disponible de la polea motriz actúa en la dirección opuesta al movimiento descendente del automóvil y funciona para minimizar la posibilidad de un salto de contrapeso (Figura 3).
  8. La validez para realizar una prueba de seguridad que ocurre simultáneamente con una parada de emergencia es que esto es exactamente lo que ocurre en el mundo real que ocurriría si la seguridad se aplicara con el ascensor en servicio regular.

Ecuaciones de movimiento del sistema

1) Método de prueba A17 / B44

El método de prueba A17 / B44 se describe en la Guía de inspección A17.2. [12, 13] La ecuación general para el retardo del sistema de ascensor en una aplicación de seguridad combinada y parada de emergencia, que se muestra en la Figura 3, expresada en unidades SI , aplicable a cables 1: 1 o 2: 1, se encuentra a partir del método de análisis D'Alembert y se verifica mediante el sistema equivalente de Hymans como se muestra a continuación en la ecuación 1. La ecuación general es aplicable a cualquier ubicación vertical del automóvil en el hueco del ascensor.

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-1
(Ecuación 1)
2) Método de prueba no A17 / B44

Cuando el SOS no funciona durante la prueba de seguridad, la tracción disponible funciona para provocar el salto del contrapeso y aflojar los cables de izado por encima del contrapeso (Figura 4). La ecuación general para el retardo del sistema de ascensores, expresada en unidades SI, aplicable a cables 1: 1 o 2: 1, se encuentra a partir del Método de análisis D'Alembert y se verifica mediante el Sistema Equivalente de Hymans, como se muestra a continuación en Ecuación 2. La ecuación general es aplicable a cualquier ubicación vertical del automóvil en el hueco del ascensor.

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-2
(Ecuación 2)
3) Simplificación de ecuaciones

Dado que las masas de los medios de suspensión, los cables móviles y la compensación, si se utilizan, la inercia rotacional de las poleas multiplicadoras o compensadoras, son considerablemente menores que las masas del automóvil, la carga nominal y el contrapeso, es decir, pueden despreciarse como términos de órdenes inferiores. de magnitud sin comprometer la precisión del análisis. Otro punto en apoyo de esto (Ecuación 3)

                                                           

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-3
(Ecuación 3)

La simplificación es que las pruebas de seguridad se realizan cerca de la altura media aproximada del hueco del ascensor, donde los efectos de la suspensión, la compensación, si se usa, y los cables móviles tienden a contrarrestar sus efectos. Se observa que la elasticidad de las cuerdas de suspensión tiene un efecto muy menor en el retardo del sistema, pero su efecto es más pronunciado una vez que el automóvil se ha detenido, y la elasticidad de las cuerdas hace que el automóvil oscile hasta que la energía almacenada en las cuerdas se disipa. . Una simplificación adicional resulta del uso de sistemas de cables 1: 1 para que:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-4
(Ecuación 4)

4) Retardos y fuerzas de retardo (frenado) de seguridad

Sustituyendo las ecuaciones 3 y 4 en las ecuaciones 1 y 2, respectivamente, se obtienen las ecuaciones que se muestran para el retardo y la fuerza de retardo de seguridad (frenado) en la Tabla 3.

Frenado de la máquina de conducción

Si bien la "asistencia mínima" para la parada de seguridad general puede aumentar la capacidad de frenado de la máquina de conducción, su contribución mínima se compensa con el aumento en la velocidad del automóvil desde la velocidad de disparo del regulador hasta la velocidad a la que las cuñas de seguridad se colocan en su posición completamente aplicada, debido a al retraso de tiempo de mover los enlaces de seguridad y las partes operativas. Este aumento de velocidad no se tiene en cuenta en los límites de la distancia de frenado de seguridad, pero fue entendido por los primeros escritores de código A17 basados ​​en el Programa de Pruebas de Seguridad NBS / NEMI patrocinado por NEMI, el predecesor de NEII, durante las décadas de 1930 y 1940.

El efecto de la capacidad de frenado de la máquina motriz para contribuir a una combinación de seguridad y frenado está limitado por la tracción disponible en las ranuras de la polea motriz a través de las cuales debe transmitirse todo el frenado mecánico. En comparación, el valor de retardo límite que puede sostenerse con la tracción disponible es aproximadamente:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-9
(Ecuación 9)

                                                                                                                                          

El rango de retardos promedio permitidos permitidos por A17 [8 y 9] y A17 / B44 [10 y 11] para dispositivos de seguridad FGC Tipo B con fuerza de retardo constante generalmente se expresa mediante la relación aproximada

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-10
(Ecuación 10)

Sin embargo, las ecuaciones establecidas en la edición del código A17-1931 [7], hasta el código actual A17 / B44, se basan en las siguientes ecuaciones, el último término en el que representa la altura de la cuña de seguridad, según corresponda:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-11
(Ecuación 11)

y

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-12
(Ecuación 12)

donde los valores del código A17 / B44 actual se dan en la Tabla 4.

Las distancias de frenado de seguridad permitidas basadas en las ecuaciones 11 y 12 se ilustran en la Figura 5. A17 / B44 [11] El requisito 2.17.3 hace referencia a A17 / B44 Sección 8.2.6, Tabla 2.17.3 y Figura 8.2.6. Al escribir este artículo, el autor notó que el eje de ordenadas de la Figura 8.2.6 se refiere incorrectamente a la velocidad nominal, mientras que debería pertenecer a la velocidad de disparo del gobernador. Excluyendo el margen de altura de cuña en las ecuaciones de distancia de frenado de seguridad A17 / B44, el rango de retardo permitido para frenado de seguridad con carga completa en el automóvil es:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-13
(Ecuación 13)

donde las constantes de retardo se dan como:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-14
(Ecuación-14)

                                                                                                                                                                                               

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-15
(Ecuación 15)

y

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-16
(Ecuación 16).

Sustituyendo la ecuación 14 y 16 en 13 se obtiene:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-17
(Ecuación 17)

y, en la mediana de retraso permisible:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-18
(Ecuación-18)

Debido a la seguridad, el retardo de parada de seguridad sería 2.5 veces la contribución del freno, incluso si ocurrieran simultáneamente.

Cuando un SOS se activa, o se dispara, hay un pequeño retraso de tiempo durante el cual el SOS funciona, lo que provoca la interrupción de la alimentación a través de otros dispositivos, y luego se suelta el freno de la máquina impulsora. La duración total del tiempo, tTBD , varía según el tipo, la antigüedad y el diseño del equipo. El tiempo de retardo total de respuesta electromecánica desde el momento de la activación inicial del interruptor SOS hasta que el par de frenado mecánico completo es efectivo, tTBD , está influenciado por los retrasos incrementales que se muestran en la Tabla 5.

Los valores típicos de la industria para el tiempo de respuesta de frenado de la máquina que se muestran en la Tabla 5 se pueden evaluar más a fondo para cuantificar los valores de velocidad del automóvil por debajo de los cuales se alcanzaría la parada de seguridad del automóvil antes de que el freno de la máquina de conducción entre en juego y aplique el par de frenado completo. Esta es la misma condición que el método de prueba A17 / B44, en el que el GOS no funciona en la prueba de aceptación e ineficaz en la prueba de Categoría 5, por lo que en cualquier caso, solo el SOS está operativo. Si, durante el funcionamiento normal del ascensor, la cabina se aceleraba y el gobernador respondía, pero el GOS no funcionaba o no funcionaba, el gobernador se dispararía mecánicamente, activando así los dispositivos de seguridad. A medida que se desplegaran las cuñas de seguridad, se activaría el SOS y se producirían los mismos tiempos de respuesta descritos en la Tabla 5.

El tiempo de retardo total de respuesta eléctrica, electromecánica y mecánica desde el momento de la activación inicial del interruptor SOS hasta que el par de frenado mecánico completo es efectivo es:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-19
(Ecuación 19)

Se usa el rango de retardo constante dado por la Ecuación 17. Se utiliza la ecuación general para el movimiento rectilíneo uniforme con retardo constante:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-20
(Ecuación 20)

Los valores numéricos se muestran en la Tabla 5. Dado que A17 / B44 [11] Requisito 8.10.2.2.2 (ii) (4) (a) se basa en la premisa de que la velocidad de aplicación de seguridad es igual a la velocidad de disparo del regulador, es decir,

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-21
(Ecuación 21)

estos se utilizarán.

Si bien se pueden usar los extremos del rango de retardo permisible, la mayoría de los principales fabricantes de ascensores apuntan a los valores medios al configurar sus diseños. En consecuencia, estos se destacan en la Tabla 6. Como ejemplo, el valor mediano del retardo del tiempo de respuesta mecánico, eléctrico y electromecánico se encuentra sustituyendo el valor mediano de la Tabla 5 en la Ecuación 19 de modo que:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-22
(Ecuación 22)

La línea de tiempo para los eventos de seguridad y parada electrónica en una prueba de aceptación de seguridad de campo se muestra en la Figura 6. Los diagramas de movimiento para el automóvil se muestran en las Figuras 7 (curva vt) y 8 (vt y curvas en). La línea de tiempo y las curvas no están a escala y se muestran con fines ilustrativos. Los puntos nodales se designan mediante pequeños círculos en las Figuras 6-8 en sus respectivos puntos de eventos.

Durante el intervalo de tiempo, entre la velocidad de disparo del gobernador (punto B) y el punto en el que las cuñas de seguridad están en la posición de aplicación total (punto D), y comienza el retardo de seguridad total, el SOS se abre (punto C) y se abre mecánicamente, Se producen retardos en el tiempo de respuesta eléctrica y electromecánica (Tabla 5 y Ecuación 19), lo que lleva al inicio del retardo de la parada de emergencia mediante el freno de la máquina, el frenado asistido eléctricamente y el freno de emergencia, si se proporciona. Si los dispositivos de seguridad, por sí solos, no han detenido completamente el automóvil para cuando comienza el retardo de la parada de emergencia (punto E), el automóvil que desciende, aunque a una velocidad muy reducida, será retardado y detenido por el retardo concurrente,asaf / brk, entre los puntos E y F que se muestran en las curvas v – t y a – t en la Figura 7.

La Tabla 6 ilustra las velocidades para tres retardos diferentes del seguro por sí solo. A modo de ejemplo, se supondrá que el intervalo de tiempo entre la apertura del SOS y el inicio del retardo de seguridad total es tan pequeño que es insignificante, de modo que:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-23
(Ecuación 23)

y la velocidad de aplicación de seguridad es la dada por (21), es decir, vsaf=vgts.

Se supondrá que la Ecuación 22 da el valor mediano del retardo de respuesta de tiempo. Sustituyendo el retardo medio y el retardo medio de respuesta en el tiempo en la Ecuación 20 se obtiene:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-24
(Ecuación 24)

Por lo tanto, un automóvil que desciende a una velocidad de disparo del regulador de 717 pies por minuto será detenido por la seguridad, por sí solo, antes de que ocurra la parada de emergencia. Esto se muestra en la parte sombreada de la Tabla 6.

Los valores numéricos de la Tabla 6 destacan dos conclusiones fundamentales:

  1. La "asistencia mínima" potencial que ofrece el freno de la máquina de conducción en el rendimiento de parada de seguridad es inexistente a velocidades de aplicación de seguridad bajas, es decir, por debajo de una velocidad de aplicación de seguridad de 717 fpm que se muestra en el ejemplo, ya que el tiempo de respuesta total para el circuito de seguridad es abrir, aplicar el freno y alcanzar el par de frenado completo supera el tiempo de parada de seguridad.
  2. Cuando el sistema de frenado de la máquina es capaz de aplicar el par de frenado completo antes de que la seguridad haya detenido el automóvil, el esfuerzo de tracción en la polea motriz actuará en la dirección opuesta al movimiento descendente del automóvil (Figura 3) y funcionará para minimizar la posibilidad de salto de contrapeso y la condición de cuerda de izaje floja correspondiente. Esta condición se ilustra en la Figura 8 entre los puntos E y F.

La terminología utilizada en la regla del código "asistencia mínima" es adecuada, ya que:

  1. El par de frenado de la máquina motriz está limitado por los parámetros técnicos establecidos en A17 / B44 [11] Requisito 2.24.8.2. Su efecto de retardar el automóvil está limitado por la tracción disponible de la polea motriz.
  2. Para las velocidades del automóvil en las que el freno aplica su par de retardo (Figura 8, punto E) después de que se ha iniciado el retardo de seguridad (Figura 8, entre los puntos D y E), la velocidad del automóvil se habrá reducido en gran medida por la seguridad, en su propia, y su contribución secuencial es mínima en comparación con el retardo proporcionado por la seguridad. Esta condición se ilustra en la Figura 8 entre los puntos E y F.

Si bien la premisa de establecer la velocidad de aplicación de seguridad igual a la velocidad de disparo del gobernador refleja una práctica de ingeniería sólida, que se ha incorporado en A17.1 desde sus primeras ediciones, es importante discutir el hecho de que, dependiendo de los retrasos mecánicos y electromecánicos inherentes , o tiempos de respuesta, en el sistema, la velocidad del automóvil en el punto donde las cuñas de seguridad Tipo B se colocan en su posición de aplicación completa, la velocidad de activación de seguridad del automóvil será mayor que la velocidad de disparo del regulador, es decir,

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-25
(Ecuación 25)

La Figura 7 ilustra el aumento de velocidad para cualquier sistema de ascensor de tracción generalizado en el que la velocidad de la cabina continúa aumentando más allá de la velocidad nominal (punto A) a través de los diversos puntos incrementales en los que ocurren eventos eléctricos, electromecánicos y mecánicos antes de que la seguridad aplique su retardo total. fuerza en el punto D. El aumento de velocidad se discutió por primera vez en los hallazgos del programa de pruebas de seguridad NBS / NEMI realizado en la década de 1930, patrocinado por NEMI.

Independientemente del método de prueba utilizado para alcanzar la velocidad de disparo del gobernador durante una prueba de seguridad de sobrevelocidad, el automóvil debe acelerarse para aumentar su velocidad desde la velocidad nominal (punto A) hasta la velocidad de disparo del gobernador (punto B). Este gradiente de aceleración, seguirá siendo efectivo hasta que las cuñas de seguridad se coloquen en su posición de aplicación completa en el punto D. La curva general, que se muestra en la Figura 7, ilustra la operación de seguridad con los medios de suspensión intactos o la caída libre. Sin embargo, en el caso de caída libre, una parada de emergencia solo eliminará la energía de la máquina conductora y no es posible el frenado mecánico.

En el caso de la aplicación de seguridad durante una prueba de sobrevelocidad con los medios de suspensión intactos, el gradiente de aceleración estará en algún lugar entre la aceleración normal del ascensor y el valor de aceleración límite en el que se perdería la tracción, es decir,

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-26
(Ecuación 26)

 En el caso de una caída libre, la aceleración de la caída libre es igual al gradiente de aceleración, es decir,

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-27
(Ecuación 27)

donde el gradiente de aceleración no puede exceder la aceleración debida a la gravedad:

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-28
(Ecuación 28)

Durante los últimos años, los escritores de códigos de la UE han reconocido el tiempo de respuesta del gobernador y las partes operativas de seguridad desde el punto de activación del gobernador hasta que las cuñas de seguridad FGC (progresivas) están en su posición de aplicación completa y tienen requisitos codificados en EN 81-1 [16] Cláusula 9.9.7, EN 81-20 [17] Cláusula 5.6.2.2.1.2 y EN 81-50 [18] Cláusula 5.3.2.3.1, que se extrapolan para dar como resultado una respuesta de retardo de tiempo total,    

A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-Equation-29
(Ecuación 29)

Si bien no se tiene en cuenta en la formulación de las reglas A17, es bien sabido y entendido que, una vez que se alcanza la velocidad de disparo del regulador, el automóvil continúa acelerando, mientras que las holguras mecánicas de funcionamiento en las partes de seguridad se han recuperado, lo que resulta en la velocidad de aplicación de seguridad excede la velocidad de disparo del gobernador dada por la Ecuación 23. Sin la ayuda del freno de la máquina, estas velocidades de aplicación más altas son absorbidas exitosamente por la seguridad, por sí sola, antes del despliegue del freno de la máquina, causado al abrir el SOS.

La discusión anterior de que la velocidad de aplicación de seguridad es mayor que la velocidad de disparo del gobernador destaca una conclusión adicional que se puede extraer, a saber, el retardo escalonado (Figura 8, en la curva) resultante de la aplicación de seguridad a una velocidad mayor que la velocidad de disparo del gobernador. seguido del frenado retardado de la máquina, proporciona una combinación de retardo que solo sería ligeramente diferente del retardo de seguridad solo a la velocidad de aplicación más baja.

En las Figuras 6 y 7, se discutieron los pasos incrementales que ocurren durante el movimiento del ascensor desde el inicio de un exceso de velocidad hasta el punto en que las cuñas de seguridad aplican fuerzas de retardo total a los rieles guía para mostrar cómo la velocidad de la cabina continúa aumentando durante estos pasos.

Se muestra el movimiento del sistema en términos de velocidad y aceleración (retardo) del automóvil desde el inicio del exceso de velocidad hasta el final del movimiento cuando el automóvil se ha detenido de manera segura debido a la aplicación de seguridad, seguido de la aplicación combinada de seguridad y la aplicación de los frenos. en la Figura 8.

Se discute el mismo caso que el anterior, es decir, durante el funcionamiento normal del ascensor, la cabina entró en exceso de velocidad y el gobernador respondió, pero el GOS no estaba operativo o, como se requiere para una prueba de aceptación, el gobernador se dispararía mecánicamente, por lo que activando las seguridades y SOS.

Dado que la velocidad y la aceleración son una función la una de la otra, la "velocidad frente al tiempo (Vermont) Curva ”se muestra junto con“ Aceleración versus tiempo (a) Curva ”que se muestra inmediatamente encima de ella en la Figura 8. Por conveniencia de la ilustración, el reloj de los eventos en estudio se tomará al inicio del movimiento del automóvil donde desciende a la velocidad nominal, v, y se muestra comenzando en el tiempo t = 0.

La secuencia de eventos que se muestra en las Figuras 6-8 es la siguiente:

  • El automóvil desciende a la velocidad nominal, v, como se muestra en el punto A.
  • Para un ascensor que funciona en servicio regular, se produce una falla y aumenta la velocidad de descenso o, si se está ejecutando una prueba de aceptación, la velocidad de la cabina aumenta deliberadamente. En cualquier caso, el GOS no funciona.
  • La velocidad del automóvil aumenta debido a un gradiente de aceleración, agrad, hasta que la velocidad alcance la velocidad para la que el GOS está configurado para dispararse. Pero no pasa nada, ya que el GOS no está funcionando.
  • La velocidad del coche sigue aumentando hasta que alcanza vgts (punto B) en el Vermont curva, es decir, donde ocurre el disparo del gobernador, lo que hace que el gobernador active mecánicamente las partes operativas de seguridad. Mientras se toman estos tiempos de respuesta mecánica, la velocidad del automóvil aumenta hasta el punto B donde el SOS se abre a la velocidad, vSOS, abriendo así el circuito de seguridad.
  • Debido a los retrasos en la respuesta de tiempo para activar las cuñas de seguridad y moverlas a su posición de fuerza de retardo completa (punto D), la velocidad del automóvil ahora ha alcanzado la velocidad vsaf, y las cuñas de seguridad FGC aplican toda su fuerza de retardo, F.
  • Durante esta fase, la velocidad del coche se reduce únicamente por la seguridad de FGC por el retardo, asaf , como se muestra entre los puntos D y E. Una vez que se han alcanzado los retardos de tiempo de respuesta eléctrica, electromecánica y mecánica del sistema, el freno ejerce el par completo en el punto E de la curva v-t, y la combinación de seguridad retarda cualquier reducción adicional de velocidad. y frenar a un valor,asaf / brk, entre los puntos E y F.
  • Desde el punto de aplicación de seguridad (punto D) hasta el final de la combinación de seguridad y aplicación de freno en el punto F, el tiempo total de parada es tpeine.
  • Durante el intervalo de tiempo que se muestra entre los puntos D y F, el retardo promedio se muestra mediante la línea discontinua horizontal en la curva a – t como apeine.

Abreviaturas, acrónimos y términos

Para los propósitos de las Partes Uno y Dos de este artículo, se aplica lo siguiente:

A17 / B44 = Código de seguridad ASME A17.1 / CSA B44 para ascensores y escaleras mecánicas

  • AHJ = autoridad que tiene jurisdicción
  • DWT = tracción de doble vuelta
  • EPD = dispositivo de protección eléctrica
  • e-Stop = parada eléctrica de emergencia
  • UE = Unión Europea
  • FGC = seguridad de abrazadera de guía flexible
  • fpm = pies por minuto
  • GOS = interruptor de exceso de velocidad del gobernador
  • GTS = velocidad de disparo del gobernador
  • MSD y MD = A17 Comité de diseño de máquinas y dispositivos de seguridad mecánica
  • ms = milisegundo
  • mps = metros por segundo
  • NBS = Oficina Nacional de Normas
  • NEII = Industria Nacional de Ascensores, Inc.
  • NEMI = National Elevator Manufacturing Industry, Inc. (predecesor de NEII)
  • SI = sistema de unidades métricas dimensionales
  • SOS = interruptor de operación de seguridad

El significado de los términos no definidos específicamente en este artículo será el definido por libros y publicaciones técnicas, códigos y normas, y / o diccionarios colegiados en el sentido que el contexto implique.

Notaciones y nomenclatura

  • a = Retardo de parada de seguridad promedio del automóvil en la aplicación de seguridad (general) (utilizado en A17 Interpretación 86-2) (mps2 o fps2)
  • aSBB = aceleración media de un coche en caída libre (mps2 o fps2), aSBB = 1.0g
  • apeine = retardo promedio del automóvil debido a la aplicación de seguridad combinada y la parada de emergencia (mps2 o fps2)
  • amolestar = retardo promedio del automóvil debido a la parada de emergencia solo (mps2 o fps2)
  • agrad = gradiente de aceleración promedio que ocurre entre la velocidad nominal, v, y la velocidad del automóvil en el punto en el que todas las cuñas de seguridad FGC hacen contacto inicial con los rieles guía, viwc, durante la prueba de sobrevelocidad de aceptación de campo (mps2 o fps2)
  • amax = Retardo de parada de seguridad promedio máximo A17 / B44 basado en Q = 1.0 (MPs2 o fps2)
  • acon = Retardo de parada de seguridad A17 promedio promedio basado en Q límites (mps2 o fps2)
  • amin = Retardo de parada de seguridad promedio mínimo del código A17 basado en Q = 0.35  (MPs2 o fps2)
  • an = aceleración / retardo de funcionamiento normal del ascensor (mps2 o fps2)
  • asaf = retardo promedio del automóvil debido únicamente a la aplicación de seguridad (mps2 o fps2)
  • asaf / brk= retardo promedio combinado del automóvil debido a la aplicación de seguridad y la parada de emergencia (mps2 o fps2)
  • aα = retardo del sistema (promedio) ante el deslizamiento inminente del cable de suspensión en la polea motriz (mps2 o fps2)
  • C = peso del coche (lbf) 
  • dv= diferencial de velocidad incremental
  • dt = diferencial de tiempo incremental
  • A17B44-Tipo-B-Parada-de-seguridad-Parte-Uno_04_2018-Notaciones   = primera derivada de la velocidad con respecto al tiempo (mps2 o fps2)
  • f(v) = una función de la velocidad
  • F = fuerza total de retardo de seguridad (frenado) de todos los conjuntos de seguridad (término general) (N o lbf)
  • g = aceleración debida a la gravedad (9.80665 mps2 o 32.17405 fps2)
  • H = viaje (subida) (mo pies)
  • hw = tolerancia de altura vertical para la cuña de seguridad tipo B FGC en el deslizamiento máximo (mm o pulg.)
  • Jw = tolerancia de altura vertical para la cuña de seguridad tipo B FGC en el deslizamiento mínimo (mm o pulg.)
  • Ksaf = relación de carga nominal durante la prueba de sobrevelocidad A17 / B44 (ksaf = 1.0) (adimensional)
  • L = carga nominal (peso) (lbf)
  • M = término constante utilizado para describir la velocidad de activación de seguridad en función de la velocidad de disparo del regulador (adimensional); también se utiliza para masa y momento de fuerza.
  • mc = masa del coche (kg)
  • mcf = masa del conjunto de la polea de compensación (kg)
  • mcs = masa del carro 2: 1 polea (s) (kg)
  • md= masa del deflector / polea secundaria (kg)
  • mL = carga nominal (masa) (kg)
  • mRC = masa de una sola corrida de compensación (kg)
  • mRCS = masa de la (s) polea (s) de compensación (kg)
  • mRH = masa de una sola pasada de medios de suspensión (kg)
  • mshvs= masa de todas las poleas en el sistema (general) (kg)
  • mTC = masa de los cables móviles (kg)
  • mW = masa de contrapeso (kg)
  • mWS = masa del contrapeso 2: 1 polea (s) (kg)
  • n = relación de cableado de coche / contrapeso (n = 1 para 1: 1; n = 2 para 2: 1)
  • n / a = no aplicable
  • Q = constante de retardo utilizada para distancias de parada de seguridad A17 / B44 (adimensional)
  • Qmax = constante de retardo utilizada para la distancia mínima de parada de seguridad A17 / B44 (Qmáx = 1.0) (adimensional)
  • Qcon = constante de retardo utilizada para la distancia de frenado de seguridad A17 / B44 basada en la mediana del retardo (Qmed = 0.675) (adimensional)
  • Qmin = constante de retardo utilizada para la distancia máxima de frenado de seguridad A17 / B44 (Qmin = 0.35) (adimensional)
  • RC = peso de una sola carrera de compensación (lbf)
  • Rh = peso de una sola pasada de medios de suspensión (lbf)
  • S = distancia de parada de seguridad (término general) (mo pies)
  • Smax = Distancia máxima de frenado de seguridad permitida por A17 / B44 (mo pies)
  • Smin = Distancia mínima de parada de seguridad permitida por A17 / B44 (mo pies)
  • = tiempo de duración de un evento (general) (ms o s.)
  • tDMO = retardo mecánico del freno de la máquina, medido a partir de la liberación de la (s) bobina (s) del freno, el movimiento de la (s) zapata (s) del freno, los componentes del freno asentados bajo la carga máxima de frenado, el inicio del par de frenado completo (ms o s.)
  • tcomb = tiempo de duración para una aplicación combinada de seguridad y parada de emergencia (parada de freno) del automóvil desde Vsaf hasta el punto final (ms o s.)         
  • tgos / gts = tiempo de duración desde el punto en el que se alcanza el ajuste del interruptor de sobrevelocidad del gobernador hasta la velocidad de disparo del gobernador (ms o s).
  • tgts / omsw = tiempo de retardo desde la velocidad de disparo del regulador hasta el inicio del movimiento de las palancas de seguridad del automóvil y las cuñas de seguridad (ms o s.)
  • tgts / saf = tiempo de retardo desde la velocidad de disparo del gobernador hasta el inicio de la aplicación de seguridad completa (ms o s.)
  • tiwc / saf = tiempo de duración para que se acumule el retardo de seguridad desde el contacto inicial de la cuña con el riel hasta que la cuña esté en su posición de aplicación completa (ms o s.) (tiwc / saf = trbu)
  • tomsw / iwc = tiempo de duración desde el punto de inicio del movimiento de las palancas de seguridad del automóvil y las cuñas de seguridad hasta el punto de contacto inicial de la cuña de seguridad con los rieles guía (ms o s.)
  • tomsw / sos = tiempo de duración desde el punto de inicio del movimiento de las palancas de seguridad del automóvil y las cuñas de seguridad hasta el punto en el que se abre el interruptor de operación de seguridad (ms o s.)
  • tpam = tiempo de duración del movimiento de preactivación de EPD (ms o s.)
  • trbu = tiempo de duración para que se acumule el retardo de seguridad desde el contacto inicial de la cuña con el riel hasta que la cuña esté en su posición de aplicación completa (ms o s.) (tRBU = tiwc / saf)
  • tsaf / brk = tiempo de duración desde el punto en el que se inicia el frenado simultáneo de seguridad y parada de emergencia hasta que se detiene el automóvil (ms o s.)
  • tSafckt / bobina = tiempo de retardo desde la apertura del circuito de seguridad hasta la desconexión de la energía eléctrica de la (s) bobina (s) de freno (ms o s).
  • tsos / saf= tiempo de duración desde la apertura del SOS hasta que comienza el retardo de seguridad total (ms o s.)
  • tsos / safckt  = tiempo de retardo desde el inicio de la apertura del SOS hasta la apertura del circuito de seguridad (ms o s.)
  • tTBD= tiempo de retardo de respuesta electromecánica total desde el momento de la activación inicial del interruptor SOS hasta que el par de frenado mecánico completo es efectivo (ms o s.)
  • ttbdmed  = tiempo de retardo medio de respuesta electromecánica desde el momento de la activación inicial del interruptor SOS hasta que el par de frenado mecánico completo es efectivo (ms o s.)
  • ttotresp = respuesta de retardo de tiempo total desde el punto de disparo del gobernador hasta que las cuñas de seguridad FGC están en su posición de aplicación completa según EN 81 (ms o s.)
  • tv / gos= tiempo de duración desde el punto de velocidad nominal hasta el punto en el que se alcanza el ajuste del interruptor de sobrevelocidad del gobernador (GOS) (ms o s).
  •  tv / saf = tiempo de duración desde el punto de velocidad nominal hasta la velocidad a la que el seguro se encuentra en la posición de aplicación total (ms o s).
  • tv / sos = tiempo de duración desde el punto de velocidad nominal hasta el punto en el que se alcanza el ajuste del interruptor de operación de seguridad (SOS) (ms o s).
  • T= magnitud del par de frenado de inicio (Nm o ft.-lbf)
  • Tbmk= par de freno cinético disponible debido a los juegos de frenos mecánicos, por sí mismos, reflejados en la polea motriz / tambor (N × mo ft.-lbf)   
  • Teab = par de freno cinético debido al frenado asistido eléctricamente, reflejado en la polea motriz / tambor, si se proporciona (N × m o ft.-lbf)
  • Teb = par cinético efectivo debido al freno de emergencia, reflejado en la polea motriz / tambor (N × mo ft.-lbf)
  • Tmax = magnitud del par de frenado completo (N × mo ft.-lbf)
  • T1 = tensión del cable del polipasto en el punto donde los cables van de la polea motriz al carro (N o lbf)
  • T2 = tensión del cable de izar en el punto donde los cables salen de la polea motriz o la polea del deflector, si se incluye, al contrapeso (N o lbf)
  • V = velocidad (velocidad) del automóvil (general) (mps o fpm)
  • V = velocidad nominal (velocidad) (mps o fpm)
  • vbrksaf = velocidad del automóvil en el punto en el que el par total del freno es efectivo, además de la fuerza de retardo de seguridad aplicada anteriormente (mps o fpm)
  • vf= velocidad del automóvil cuando falla la suspensión o se inicia un exceso de velocidad (mps o fpm)
  • vgfrr = velocidad de la cabina en el punto de posición completa de los medios de retardo del cable del regulador (mps o fpm)
  • vingresar = velocidad de la cabina en el punto de inicio de la activación mecánica de la posición de los medios de retardo del cable del regulador (mps o fpm)
  • vgos = velocidad a la que se abre el interruptor de exceso de velocidad del regulador (mps o fpm)
  • vgts = velocidad de disparo del gobernador, calibrada (mps o fpm)
  • vgsmg = velocidad a la que se realiza el disparo del regulador manual (término general) (mps o fpm)
  • vgtsmv = disparo manual del gobernador realizado a la velocidad nominal (mps o fpm)
  • viwc = velocidad de la cabina en el punto de contacto inicial de la cuña de seguridad con los rieles de guía (mps o fpm)
  • vomsw = velocidad del automóvil en el punto de liberación del portador de liberación, si se proporciona, e inicio del movimiento de las palancas de seguridad del automóvil y las cuñas de seguridad (mps o fpm)
  • vrbu = velocidad del automóvil durante la acumulación de retardo de seguridad a medida que las cuñas se colocan en su posición de aplicación completa (mps o fpm)
  • vsaf = velocidad del automóvil a la que la seguridad aplica la fuerza de retardo total (mps o fpm)
  • vsaf1 = valor pico teórico de la velocidad a la que las cuñas de seguridad aplican toda su fuerza de retardo (mps o fpm)
  • vSOS = velocidad del automóvil a la que se abre el SOS (mps o fpm)
  • vTBD = magnitud de la reducción de la velocidad del automóvil desde el inicio de la aplicación de seguridad total durante el tiempo de respuesta electromecánico total - retardo desde el momento de la activación inicial del interruptor SOS hasta que el par de frenado mecánico completo es efectivo (mps o fpm)
  • y = relación de posición para describir la ubicación de la cabina en relación con la posición del hueco / pozo sobre el rellano más bajo A17B44-Tipo-B-Parada-de-seguridad-Parte-Uno_04_2018-Y (adimensional)
  • Zi = valor constante basado en dimensiones específicas de la polea, que multiplicado por la respectiva masa / peso de la polea da su efecto de inercia rotacional (zcs, zD, zrcs, zws etc)   
  • A17B44-Tipo-B-Parada-de-seguridad-Parte-Uno_04_2018-a = tracción disponible (esfuerzo de tracción) entre la polea motriz y los medios de suspensión (adimensional)
  • A17B44-Tipo-B-Parada-de-seguridad-Parte-Uno_04_2018-b  = término constante utilizado para describir la velocidad de disparo del gobernador en función de la velocidad nominal (adimensional)
  • > = mayor que
  • <= menor que
  • A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-1 = igual o mayor que
  • A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-2 = igual o menor que
  • A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-3 = aproximadamente igual a
  •    A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-4 = significativamente mayor que
  •   A17B44-Type-B-Safety-Stopping-Part-One_04_2018-5    = significativamente menor que

Preguntas de refuerzo del aprendizaje

Utilice las siguientes preguntas de refuerzo del aprendizaje para estudiar para el Examen de evaluación de educación continua disponible en línea en www.elevatorbooks.com o en la p. 141 de este número.
♦ ¿Por qué es importante haber revisado los requisitos A17 / B44-2016 para el diseño y prueba de reguladores de velocidad, dispositivos de seguridad y frenos de Tipo B?
♦ ¿Por qué es importante tener un conocimiento básico de las diferencias en la realización de las pruebas de aceptación y las pruebas de Categoría 5 de las seguridades de Tipo B?
♦ ¿Por qué es importante tener un conocimiento básico de los movimientos del ascensor una vez que se detecta un exceso de velocidad?
♦ ¿Por qué es importante comprender los diversos pasos que ocurren en el gobernador y el sistema de seguridad Tipo B cuando se activan el gobernador y las partes mecánicas de seguridad, incluidos los retardos de respuesta de tiempo electromecánico, antes de que la seguridad aplique toda su fuerza de retardo?
♦ ¿Por qué es importante comprender los efectos de las demoras de respuesta de tiempo eléctricas y electromecánicas en el sistema de frenado al iniciar una parada de emergencia?
♦ ¿Por qué es importante comprender que, cuando se realiza una prueba de sobrevelocidad en el campo en el seguro Tipo B, el interruptor de operación de seguridad operacional iniciará una parada de emergencia, que ocurrirá después de que los dispositivos de seguridad ya estén deteniendo el ascensor?
♦ ¿Por qué es importante comprender que, en el intervalo de tiempo entre el disparo del gobernador y el seguro Tipo B que aplica su fuerza de retardo total, la velocidad del automóvil continúa aumentando y que la seguridad debe retardar el automóvil desde una velocidad mayor que el disparo del regulador? ¿velocidad?
♦ ¿Por qué es importante comprender que la tracción disponible, o el esfuerzo de tracción, entre las ranuras de la polea motriz y los medios de suspensión afectan la selección de una fuerza de retardo de seguridad para una seguridad de Tipo B?
♦ ¿Por qué es importante comprender las principales diferencias en el rendimiento de la parada de seguridad entre el método de prueba A17 / B44 donde la máquina puede detenerse por la apertura de un EPD hacia la última parte de la parada de seguridad y la prueba de campo que no es A17 / B44? método, donde la máquina de conducción permanece encendida durante la prueba de seguridad?
♦ ¿Por qué es importante comprender los efectos de una máquina de conducción motorizada en los medios de suspensión y el contrapeso durante una prueba de seguridad de sobrevelocidad en el campo?

Referencias
[1] A17 Interpretación 86-2; Aprobación del Comité Principal A17, 03/11/87; A17 Interpretaciones de ascensores y escaleras mecánicas, Libro de interpretaciones No. 11, noviembre de 1986 - abril de 1987.
[2] Gibson, GW, “Capacidad de detención de los dispositivos de seguridad”, ELEVATOR WORLD,
Julio de 1988, pág. 98-103.
[3] A17 Interpretación 01-60; Aprobación del Comité A17, 01/09/02; A17 Interpretaciones de ascensores y escaleras mecánicas, Libro de interpretaciones No. 25, junio de 2001-junio de 2002.
[4] Solicitud de reconsideración de la investigación A17 01-60, 06/21/13.
[5] Actas, Comité de Diseño Mecánico A17, 01/13/14 y 01/14/14,
Artículo 7.1.
[6] Acta, Comité de Normas A17, 01/15/14, Punto 6.1, Reafirmación de la Interpretación A17 01-60.
[7] Código de seguridad ASA A17-1931 para ascensores, montaplatos y escaleras mecánicas.
[8] ASA A17.1-1955 Código de seguridad estándar estadounidense para ascensores, montaplatos y escaleras mecánicas.
[9] Código de seguridad ASME A17.1-2000 para ascensores y escaleras mecánicas.
[10] ASME A17.1-2013 / CSA B44 - 13 Código de seguridad para ascensores y escaleras mecánicas.
[11] ASME A17.1-2016 / CSA B44 - 16 Código de seguridad para ascensores y escaleras mecánicas.
[12] Guía ASME A17.2-2010 para la inspección de ascensores, escaleras mecánicas y
Paseos en movimiento.
[13] Guía ASME A17.2-2014 para la inspección de ascensores, escaleras mecánicas y
Paseos en movimiento.
[14] Manual de ASME A17.1 / CSA B44, 2013 Ed.
[15] "Descripciones y diseños esquemáticos de varios tipos de dispositivos de seguridad y gobernadores", Boletín de mantenimiento de ascensores No. 5, ASME, octubre de 1945.
[16] EN 81-1: 1998 + A3: 2009 Normas de seguridad para la construcción e instalación de ascensores, Parte 1: Ascensores eléctricos.
[17] EN 81-20: 2014 Normas de seguridad para la construcción e instalación de ascensores. Ascensores para el transporte de personas y mercancías. Parte 20: Ascensores de pasajeros y de mercancías.
[18] EN 81-50: 2014 Reglas de seguridad para la construcción e instalación de ascensores. Exámenes y pruebas. Parte 50: Reglas de diseño, cálculos, exámenes y pruebas de componentes de ascensores.
[19] Patente de los Estados Unidos Nº 1,789,008, “Sistema de seguridad para ascensores”, David L. Lindquist (13 de enero de 1931).
[20] Patente de Estados Unidos Nº 2,150,373, "Dispositivo de seguridad para ascensores", Frederick Hymans (2 de julio de 1937).
[21] Patente de Estados Unidos Nº 3,441,107, "Sistema de seguridad de abrazadera de guía flexible", Benjamin G. Thorne, et al (29 de abril de 1969).
[22] Norma IEEE / ASTM SI 10-1997 para el uso del sistema internacional de unidades (SI): el sistema métrico moderno
[23] Guía ASME SI-1, Orientación y guía para el uso de unidades SI (métricas)
[24] IEEE / ASTM SI 10-2016, estándar nacional estadounidense para la práctica métrica
[25] CAN / CSA-Z234.1, Guía práctica métrica canadiense (última edición).

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