Bâtiment du Parlement hongrois

Bâtiment-Parlement-Hongrois

Reconstitution du système de transport vertical d'un bijou architectural

La reconstruction des ascenseurs d'un monument historique représente un défi beaucoup plus difficile et complexe que la construction d'un système pour un nouveau bâtiment. C'est exactement ce à quoi la filiale hongroise de TÜV SÜD a été confrontée, à partir de 1970, lorsqu'elle a été chargée de reconstruire le système de transport vertical du Parlement hongrois, du côté Pest du Danube à Budapest. Dans un premier temps, l'équipe a dû se familiariser avec le bâtiment, ainsi qu'avec les procédures parlementaires qui y sont en place depuis plus de 100 ans.

Ressemblant à un château gothique anglais reflétant le style architectural de la fin du XIXe siècle, le bâtiment est considéré comme le joyau architectural du pays. La structure a été conçue par Imre Steindl pour marquer le 19e anniversaire de la Hongrie. Il est censé être une fière incarnation de la Hongrie et a été construit en utilisant des matériaux entièrement hongrois et en incorporant des équipements de pointe de l'époque.

Par exemple, le bâtiment a été le premier en Hongrie à être doté d'un système de chauffage urbain, considéré comme une nouveauté à l'époque. Il se composait de deux systèmes connectés qui se complétaient : il existait un système de chauffage à vapeur basse pression qui fournissait de la chaleur par des radiateurs pour assurer une température de base, complété par des réchauffeurs à air chaud pour faciliter les échanges thermiques. Le système de ventilation était d'une conception tout aussi moderne. Un prédécesseur du climatiseur d'aujourd'hui, le système refroidissait les chambres et les pièces plus grandes et assurait la circulation de l'air pendant les étés chauds. Une paire de puits situés dans le parc à l'extérieur du bâtiment aspirait de l'air à environ 140,000 160,000 à 3 15 m20 par heure, puis le guidait à travers un bloc de glace de 1990 à XNUMX mT, le refroidissait et l'humidifiait, puis le soufflait dans les couloirs du bâtiment à travers le sol et les conduits muraux. Des ventilateurs installés dans les lustres extraient l'air vicié. Remarquablement, le système a fonctionné en continu jusqu'au milieu des années XNUMX, lorsqu'un système moderne a été installé.

Les ascenseurs du bâtiment devaient également être à la pointe de la technologie et de fabrication hongroise. Avant le début du 20e siècle, cependant, les ascenseurs à commande électrique étaient rares et personne dans le pays ne les fabriquait. Vraisemblablement, l'opportunité commerciale créée par les besoins en ascenseurs du bâtiment a incité Wertheim et Freissler, basés à Vienne, à établir une filiale à Budapest, qui est devenue Freissler-Otis. Les machines ont été montées par la société hongroise Machine and Elevator Co.

Les cabines aux entrées nord et sud ont été construites avec un design riche et ornemental. Puisqu'ils servaient des personnes de haut rang, ils étaient équipés de canapés en velours rouge, de lampes en cristal, de cendriers en laiton intégrés et de panneaux de commande.

Au moment de sa construction, le bâtiment était parmi les plus grands au monde, et son système de transport vertical reflétait cela : il avait 14 ascenseurs (un monte-plats supplémentaire de 100 kg a été ajouté plus tard), ce qui, par rapport aux normes d'aujourd'hui, est un nombre dérisoire. À l'époque, cependant, les 14 unités étaient considérées comme plus que suffisantes pour le bâtiment massif. Une liste descriptive des ascenseurs d'origine est la suivante :

  • Bibliothèque : monte-charge électrohydraulique, capacité 320 kg, passage au rez-de-chaussée, boutons poussoirs internes, panneau de commande externe, deux arrêts
  • Congress North : ascenseur de passagers avec disque d'entraînement et commande de ramassage duplex haut/bas, capacité 800 kg, sept arrêts
  • N° XVII Danube : ascenseur historique avec disque d'entraînement, capacité 1600 kg, commande de ramassage simplex haut/bas, trois arrêts 
  • No. XIII Fret : monte-charge avec disque d'entraînement, capacité 1000 kg, boutons poussoirs internes et panneau de commande/affichage externe, sept arrêts
  • MPs Sud : monte-personnes avec disque d'entraînement et commande de ramassage haut/bas duplex, capacité 480 kg, sept arrêts
  • MPs North : monte-personnes avec disque d'entraînement et commande de ramassage haut/bas duplex, capacité 480 kg, sept arrêts
  • N° VI : monte-personnes avec disque d'entraînement et commande de ramassage simplex haut/bas, capacité 1125 kg, sept arrêts 
  • No. I City : monte-personnes avec disque d'entraînement et commande de ramassage simplex haut/bas, capacité 1350 kg, trois arrêts
  • N° I Danube : monte-personnes avec disque d'entraînement et commande de ramassage simplex haut/bas, capacité 1350, trois arrêts
  • Chantier n° III : Csomád, monte-charge hydraulique de fabrication hongroise avec boutons-poussoirs externes, capacité 200 kg, deux arrêts
  • N° XII : monte-personnes avec disque d'entraînement, commande de ramassage simplex haut/bas, capacité 1125 kg, quatre arrêts
  • N° XVII City : ascenseur de passagers avec disque d'entraînement, commande de ramassage simplex haut/bas, capacité 1350, trois arrêts
  • Restaurant n° XXIV : monte-personnes avec moteur inférieur/disque d'entraînement, capacité 320 kg, commande de ramassage haut/bas simplex, trois arrêts 

Les descriptions des caractéristiques des ascenseurs apparaissent dans le document architectural original :

« En plus des escaliers, il y avait 10 ascenseurs utilisés pour la circulation des passagers, [dont] deux situés du côté sud de la maison, pour trois personnes chacun, et deux situés à proximité directe de la chambre, pour sept personnes chacun, et un à côté du grand vestiaire, pour sept personnes, soit cinq ascenseurs au total, par lesquels, en plus des préposés, 27 personnes peuvent être confortablement transportées, ce qui représente une capacité de 600 personnes par heure. En plus de cela, il y a deux ascenseurs de nourriture en service au restaurant. Le même nombre d'ascenseurs se trouve sur le côté de la « Chambre haute ». Ces ascenseurs sont de la meilleure qualité, par Freissler, équipés pour être entraînés à l'électricité, et ils offrent [le] plus haut niveau [de] sécurité à tous égards.

Le document, qui décrit les ascenseurs comme « fabriqués en bois d'acajou, avec des incrustations ornementales », énumère également les caractéristiques de sécurité, qui comprenaient des dispositifs conçus pour :

  • Empêcher un accident si le câble en acier qui maintient la cabine de l'ascenseur se déchire
  • Arrêtez l'ascenseur sans poussée s'il s'est déplacé plus vite que la vitesse de fonctionnement spécifiée
  • Arrêtez l'ascenseur s'il y avait un obstacle sur son chemin
  • Empêcher le démarrage de l'ascenseur lorsque la porte de la cabine était ouverte, ou l'arrêter immédiatement si quelqu'un ouvre la porte et essaie de sortir pendant le voyage
  • Guidez l'ascenseur manuellement jusqu'au prochain arrêt s'il est arrêté entre les étages
  • Serrez le câble en fil d'acier s'il se desserre
  • Interrompre automatiquement l'électricité si l'ascenseur a dépassé la station terminale
  • Verrouillage automatique des portes des ascenseurs non positionnés aux points de sortie

Suivant le concept de l'époque, les ascenseurs avaient une construction de moteur inférieur avec des entraînements à vis sans fin largement surdimensionnés et des entraînements électriques à un seul engrenage à courant continu. Les unités étaient équipées de tous les derniers dispositifs de sécurité, similaires à ceux des ascenseurs modernes. Les dispositifs de commande activés par des boutons coulissants étaient actionnés par des préposés, connus à l'époque sous le nom de « lift boys ». Témoignant de leur diligence, les concepteurs ont effectué des calculs de trafic pour déterminer la capacité de transport de chaque équipement.

Une attention particulière doit être accordée à la conception des cabines d'ascenseur et des portes palières alignées sur la construction interne du bâtiment. Les portes palières semi-automatiques et les cabines ont été construites en bois hongrois indigène, comme l'érable ondé et le chêne, rehaussés de riches incrustations. Conçue par Steindl, la paire d'ascenseurs située dans la zone d'escalier de l'entrée principale — n° VI et XIII — possède des cabines particulièrement décoratives. Les cabines aux entrées nord et sud ont été construites avec un design ornemental tout aussi riche. Puisqu'ils servaient des personnes de haut rang, ils étaient équipés de canapés en velours rouge, de lampes en cristal, de cendriers en laiton intégrés et de panneaux de commande. Les portes de cabine et de gaine disposées en diagonale permettaient aux passagers qui préféraient voyager incognito de marcher entre le meuble intérieur et le vestiaire pour entrer dans le bâtiment sans mettre les pieds dans le couloir commun. Les surfaces au sol des cabines étaient nettement plus grandes que celles autorisées dans les années suivantes. En conséquence, des problèmes sont apparus concernant les dépassements en bas et en haut des arbres, qui, selon les normes d'aujourd'hui, ont été construits pour une vitesse de fonctionnement très faible (environ 0.5 mps).

Conformément aux mœurs technologiques acceptées, les ascenseurs reconstruits utilisaient un agencement supérieur de la salle des machines.

Avant la Première Guerre mondiale, à l'expiration de la garantie de 10 ans de l'équipement d'origine, Otis a effectué une inspection et, par conséquent, installé des entraînements à double vis sans fin dans chacun des deux ascenseurs aux entrées nord et sud afin de réduire pression de contact générée sur la surface des disques. La mise à niveau a prolongé la garantie de l'équipement de 50 ans supplémentaires et, fait remarquable, il a fini par fonctionner pendant 60 ans supplémentaires - survivant aux dommages de guerre, aux révolutions et aux changements de régime.

Dans les années 1930, les ascenseurs ont été partiellement rénovés conformément aux exigences techniques actuelles. Les rénovations se sont limitées au remplacement des « pièces sujettes à une usure rapide » et des unités obsolètes telles que les dispositifs d'entraînement et de commande électriques. Des entraînements à courant alternatif et des systèmes de boutons-poussoirs de commande d'ascenseur internes/externes qui offraient un niveau de confort beaucoup plus élevé que celui des systèmes à boutons coulissants ont été installés, les dispositifs mécaniques, les cabines et les portes de la cage n'ayant pas été modifiés.

Au début des années 1970 et après environ 80 ans d'exploitation, la reconstruction est devenue inévitable, justifiée non seulement par l'état usé du matériel, mais aussi par la forte augmentation du trafic dans le bâtiment, qui devenait une attraction touristique de premier plan. Afin de desservir le trafic de manière fiable, la capacité a dû être augmentée de manière significative et les délais d'attente ont dû être raccourcis. Cependant, les caractéristiques architecturales du bâtiment ne permettaient pas l'installation de plus d'ascenseurs, à l'exception d'un monte-charge. De plus, les puits existants ne pouvaient pas être prolongés.

Une autre exigence stricte de l'Office hongrois pour la protection des monuments historiques était que les cabines et les portes palières nouvellement installées correspondent à l'architecture intérieure du bâtiment, et que les cabines et les portes d'origine soient préservées dans la mesure du possible. Les types de bois et autres matériaux devaient être approuvés par le gouvernement. Ce sont les conditions initiales dans lesquelles la reconstruction des ascenseurs a commencé au début des années 1970. Le gouvernement a attribué le contrat de rénovation à l'usine d'ascenseurs Freissler-Otis de Vienne et à son sous-traitant hongrois, Gép és Felvonószerelő Vállalat (Machinery and Elevator Installation Co.).

Avant la phase de conception, toutes les unités ont été inspectées par un comité composé d'experts du Parlement, d'entrepreneurs et de concepteurs de meubles hongrois. Sur la base de l'avis du jury, chaque ascenseur a fait l'objet d'une attention individualisée. En plus de fournir un fonctionnement fiable et sûr, l'objectif le plus important du projet était d'augmenter la capacité du système. Pour cette raison, plusieurs monte-charges ont été convertis en monte-charges. La capacité portante a été augmentée en fonction de la surface au sol disponible. Compte tenu du dépassement potentiel en bas et en haut des puits, des ascenseurs à des vitesses de fonctionnement plus élevées (1-1.5 mps) ont été installés. Ils étaient construits avec des portes de cabine et de gaine actionnées par des machines, ce qui réduisait les temps d'attente, en particulier pour l'entrée et la sortie.

Une opérabilité améliorée et une vitesse de fonctionnement optimale ont été initialement assurées par des variateurs régulés à courant continu, Ward-Leonard, et plus tard par des variateurs de fréquence à courant alternatif. En raison de l'élévation relativement basse du bâtiment et de sa capacité de charge élevée, l'installation d'entraînements hydrauliques pour ascenseurs a d'abord été proposée. Cependant, cette proposition a été rejetée, les ingénieurs en structure n'autorisant pas le forage dans la fondation de béton homogène de plusieurs mètres d'épaisseur du bâtiment. Cela aurait pu compromettre la stabilité de la structure et permettre l'infiltration d'eau souterraine. La demande d'espace de l'hydraulique fournie avec un mécanisme multiplicateur de course placé à côté de la cabine aurait réduit la section transversale de l'arbre déjà étroite. De plus, les nombreux interrupteurs auraient pu provoquer une surchauffe et une effervescence de l'huile hydraulique. Cela a été vérifié par le fonctionnement de l'ascenseur d'essai installé à la porte nord du côté du Danube. Après quelques années de fonctionnement, l'équipement a été remplacé par un ascenseur à engrenages épicycloïdaux en raison de pannes fréquentes attribuables à une surchauffe. L'équipement de remplacement a parfaitement géré l'importante charge encourue.

La partie de la reconstruction nécessitant la plus grande attention était la préservation des cabanes en bois et des portes palières presque centenaires. Une attention particulière a dû être accordée aux cabanes de style gothique à l'entrée principale, car elles sont essentiellement irremplaçables. L'entrepreneur a conservé son style unique en remplaçant les parois latérales en bois d'origine et la coupole de la cabine (ainsi que d'autres pièces endommagées par l'huile) par une structure en acier équipée d'un isolant antivibratoire en caoutchouc. Ainsi reconstruites et équipées de portes à commande mécanique, les cabines historiques pourraient continuer à fonctionner à des vitesses de fonctionnement plus élevées et offrir un meilleur niveau de confort.

La situation de la porte palière était plus difficile. Même aujourd'hui, cette question n'a pas été résolue à la pleine satisfaction. Le problème est que l'apparence des portes palières devait s'aligner avec l'environnement du bâtiment historique et le revêtement existant, ce qui n'était pas possible avec les portes palières modernes en tôle d'acier à commande mécanique. De plus, il n'était pas possible de monter des revêtements en bois sculptés à la main sur la plaque d'acier, car ils devaient avoir une surface plane. Par conséquent, dans le cas de la première reconstruction de l'ascenseur du président de la république, une porte a été installée sans doublure en bois de couleur similaire à l'environnement et au cadre de porte existant. D'un point de vue technique, la solution était parfaite, mais esthétiquement, elle était perfectible. De plus, la couleur du seuil en acier inoxydable s'écartait de l'ornementation dorée de l'environnement. La porte devra être remplacée à un moment donné. Après la première tentative, le concept d'une porte palière avec un revêtement extérieur en bois a été évoqué, mais cette solution a été rejetée, car elle aurait gêné le mouvement des vantaux.

La troisième tentative a abouti à une solution provisoire qui, sans être encore tout à fait parfaite, est acceptable. En particulier, la porte de gaine en tôle d'acier actionnée par la machine d'une couleur qui correspond à son environnement a été montée sur le plan interne de la paroi d'extrémité de la gaine. La porte palière en bois d'origine a été replacée sur le plan extérieur du mur, n'ayant pratiquement aucune fonction. Avec cela, le décor intérieur est devenu parfait, tout en permettant à la porte mécanique de fonctionner selon les besoins. La double porte, cependant, représentait un obstacle à la circulation. Peut-être qu'une génération future pourra trouver une solution encore meilleure.

Conformément aux mœurs technologiques acceptées, les ascenseurs reconstruits utilisaient la disposition supérieure de la salle des machines. Dans la grande majorité des cas, cela ne posait pas de problème, car il y avait beaucoup d'espace disponible dans le grenier. Cependant, dans le cas des ascenseurs de grenier qui se déplaçaient vers des niveaux supérieurs, les machines ne pouvaient être logées que par les anciennes boîtes à roues d'une surface au sol identique ou inférieure à celle de la cage, en raison des dimensions devenant plus étroites dans les parties supérieures. du bâtiment. Pour cette raison, les logements supérieurs des machines ont été construits selon une conception à deux niveaux.

Les ascenseurs ont été fabriqués par Otis, et installés et entretenus par Gép és Felvonószerelő Vállalat, plus tard Otis Felvonó Kft. Les mises à niveau ont été initialement effectuées par des ingénieurs de Vienne et de Berlin. Maintenant, cette tâche est effectuée par des experts hongrois. Pour assurer le bon fonctionnement de l'équipement, un personnel technique expert du bâtiment du Parlement s'occupe des questions selon les besoins.

Au cours de plusieurs décennies, les experts impliqués dans ce projet ont construit une bibliothèque de connaissances qui peut servir de guide pour ceux qui effectuent la conservation et la rénovation des ascenseurs historiques dans le monde entier. En résumé, le projet a été réalisé d'une manière qui honore le monument le plus historique de Hongrie. Tous les participants espèrent que l'équipement remis à neuf répondra à ses besoins de transport vertical pour les décennies à venir.

Faits sur le bâtiment du Parlement hongrois

  • Il compte 691 pièces et mesure 268 m de long, 123 m de large et 96 m de haut.
  • La construction a commencé en 1885 et s'est achevée en 1904.
  • L'architecte Imre Steindl est devenu aveugle avant la fin du projet.
  • La construction a impliqué 40 millions de briques, 500,000 40 pierres précieuses et XNUMX kg d'or.
  • Pendant le régime communiste, une étoile rouge était assise au sommet du dôme Renaissance.
  • La façade présente des statues de dirigeants et de responsables militaires hongrois et transylvaniens, tandis que l'intérieur présente des vitraux et des mosaïques peintes.
  • Depuis 2000, la Sainte Couronne de Hongrie est exposée.

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