La répartition à destination est-elle conviviale ?

Est-Destination-Expédition-Convivial
PMIS dans le hall du bâtiment

Une explication de la façon dont ces systèmes sont utilisés, y compris les avantages et les inconvénients

de Chris Woodman et Dinesh Musalekar

Avec plus de huit millions d'ascenseurs en service dans le monde, l'utilisation des ascenseurs est un élément essentiel de la vie urbaine et, avec la forte croissance prévue de la construction au cours des 15 prochaines années, cela ne devrait que s'intensifier. Le niveau croissant de complexité et d'ampleur des projets de construction de grande envergure dans le monde signifie qu'il existe également un besoin accru de gérer de manière efficace et efficiente les plus d'un milliard de trajets en ascenseur effectués par jour.

Les systèmes de répartition à destination (DDS), également connus sous le nom de systèmes de contrôle de destination, deviennent de plus en plus répandus, en particulier dans les immeubles de grande hauteur. Ces systèmes remplacent les systèmes traditionnels d'appel et d'accusé de réception à deux boutons par un terminal dans lequel les passagers entrent leur destination, et le système fournit des instructions pour l'ascenseur à prendre. Cette idée n'est pas nouvelle et a été brevetée en 1961[1] par l'ingénieur australien LW Port. Le concept de Port était en avance sur son temps, car les algorithmes de répartition requis ne pouvaient pas être calculés ou mis en œuvre de manière économique car les microprocesseurs n'étaient pas disponibles et le contrôle se faisait via une logique de relais. Avec l'avènement des microprocesseurs abordables dans les années 1980, Schindler a introduit la première version de ce système de répartition, connue sous le nom de Miconic 10.[2]

Utilisation de DDS

Interaction système/utilisateur typique

En entrant dans un bâtiment, l'utilisateur peut ou non savoir à quel étage se rendre, la plupart consultant un répertoire d'étages ou un kiosque d'information pour déterminer leur destination. Une fois ces informations obtenues, ils se dirigent ensuite vers les ascenseurs et appuient sur un bouton d'appel haut ou bas. Ils attendraient ensuite l'arrivée d'un ascenseur, monteraient à l'intérieur et sélectionneraient l'étage qu'ils désiraient en appuyant sur un bouton mécanique traditionnel. L'ascenseur se rend à cet étage, s'arrêtant en chemin pour laisser monter ou descendre les passagers. Au cours de ce trajet, deux points sont à noter : le temps d'attente (temps écoulé entre l'appui du passager sur le bouton d'appel et l'arrivée de la voiture) et le temps de transit (temps mis par le passager pour atteindre la destination choisie).

Interaction DDS/utilisateur typique

En entrant dans le bâtiment, l'utilisateur peut avoir besoin de déterminer jusqu'à quel étage se rendre. Après avoir fait son choix, l'utilisateur procède à un terminal-dispositif de saisie, typiquement un clavier mécanique (Figure 1)[3] ou écran tactile (Figure 2).[4]

À ce stade, le passager entre l'étage souhaité, et l'affichage informe le passager quel ascenseur le conduira à sa destination. Chaque ascenseur a un marquage d'identification, afin que les passagers sachent quel ascenseur est lequel (par exemple, dans la figure 1, l'ascenseur « D » a été affecté, et l'ascenseur correspondant sera marqué « D »). Le passager se dirige vers cet ascenseur, attend et entre à son arrivée. Il n'y a pas de boutons à l'intérieur de l'ascenseur, car la destination a été pré-affectée et le système sait jusqu'à quel étage se déplacer. Cela signifie également que les passagers ne peuvent pas sélectionner ou modifier leur destination une fois à l'intérieur de la voiture. L'ascenseur se dirige vers l'étage assigné, où les passagers sortent.

Notez que lorsque les codes d'accessibilité tels que l'Americans with Disabilities Act (ADA)[5] s'appliquent aux États-Unis, le système peut avoir une clé désignée avec le symbole international d'invalidité, un fauteuil roulant. Différents systèmes activent différentes fonctionnalités, telles que la confirmation vocale et les instructions au terminal sous la forme d'indicateurs audio/visuels aux ascenseurs desservant la destination des passagers et garantissant des temps d'attente plus longs pour l'ascenseur spécifique, permettant aux passagers le temps d'embarquer, lorsque ce bouton est pressé. Cette description définit ce que l'on appelle un système de répartition complet basé sur la destination, qui élimine l'utilisation du panneau de commande embarqué, à l'exception des dispositifs de communication d'urgence et des boutons de pompier. Typiquement avec ces systèmes, un terminal d'entrée est également présent à chaque étage ou palier. Il existe également des DDS partiels qui auraient un terminal d'entrée au rez-de-chaussée ou dans le hall avec des boutons haut/bas traditionnels aux paliers. Les cabines pourraient également comprendre un panneau de commande de cabine, qui accepterait les appels de cabine après avoir traité les appels du rez-de-chaussée.

Pourquoi ai-je besoin d'un DDS ?

En résumé, les principales raisons des DDS sont les suivantes : améliorer la fluidité du trafic dans le bâtiment, augmenter la capacité de l'installation d'ascenseur ; réduire les temps d'attente moyens; et réduire le temps moyen jusqu'à destination. Il a été dit que les bâtiments peuvent être desservis par moins d'ascenseurs que nécessaire dans une installation conventionnelle. Cela a fait l'objet de nombreux débats entre divers fabricants et consultants d'ascenseurs. Allégations traditionnelles de performance et d'efficacité[6] sont en cours depuis les premières installations de cette technologie jusqu'à nos jours et sont devenus l'un des points de différence revendiqués par divers fabricants. Pour des informations plus détaillées, il convient de noter deux articles liés aux performances de trafic des DDS utilisant un logiciel d'analyse de trafic conventionnel.[7] et des comparaisons de la capacité de traitement entre les systèmes conventionnels et les systèmes de répartition à destination.[8]

L'accent étant mis de plus en plus sur la consommation d'énergie et les bâtiments « verts », certains prétendent également que l'efficacité accrue de ces systèmes entraîne une réduction de la consommation d'énergie. Cela pourrait également permettre de desservir plus d'étages avec potentiellement moins de puits, les propriétaires d'immeubles gagnant ainsi de l'espace au sol potentiel.[9] Bien qu'il y ait des avantages et des inconvénients à la technologie, certains types de bâtiments sont mieux adaptés au système. Ceux-ci ont tendance à être principalement liés au temps moyen jusqu'à destination et au nombre d'étages et d'ascenseurs requis.[10]

Avantages

  • Les DDS regroupent les passagers dans le hall principal par destination, réduisant ainsi le nombre d'arrêts effectués par un ascenseur pendant les heures de pointe. Ceci est mieux illustré sur la figure 3, qui montre un hall pour un contrôleur conventionnel et l'impact de la pré-affectation des passagers à des ascenseurs spécifiques dans un système de répartition de destination.
  • En attribuant des ascenseurs à l'aide de DDS, on peut voir comment le nombre d'arrêts que chaque ascenseur effectuera est minimisé, ce qui diminue le temps jusqu'à destination. Cette réduction du nombre d'arrêts augmente la capacité de manutention.
  • Ces systèmes réduisent les temps moyens jusqu'à destination, d'où une frustration moindre des passagers et des niveaux de service accrus vers les étages supérieurs d'un immeuble. 
  • Économies d'énergie potentielles et augmentation de la surface au sol pour les propriétaires d'immeubles

Inconvénients

  • Pour les passagers voyageant pendant les heures creuses ou creuses, il se peut qu'il n'y ait pas de diminution perçue du temps jusqu'à destination.
  • Il peut y avoir une augmentation du temps d'attente dans les halls principaux en attendant un ascenseur attribué, par opposition à entrer dans le premier disponible. Ceci est compensé par un nombre réduit d'arrêts et une diminution du temps global jusqu'à destination.
  • Les DDS attribuent des ascenseurs à des étages spécifiques. Une fois attribués, ces étages sont fixes, créant une perte de flexibilité pour réagir aux nouvelles demandes de service.

Options de Lentilles Supplémentaires

Il convient de noter que des fonctionnalités supplémentaires de sécurité et de convivialité peuvent être intégrées dans les DDS. Les options incluent des cartes d'identification permettant aux utilisateurs de simplement glisser ou de placer leur carte à proximité d'un lecteur. La carte peut contenir des informations personnelles et limiter les passagers à des étages spécifiques d'un bâtiment. L'une des dernières offres de Schindler est son Personal Occupant Requirement Terminal (PORT)[11] système. Ce système prétend diriger les gens à travers des bâtiments complets dans le chemin le plus court possible.

Types de bâtiments

Il a été avancé que les DDS sont plus applicables à certains types de bâtiments. Bien que la technologie soit déployée depuis de nombreuses années, elle ne représente encore qu'un faible pourcentage des installations mondiales. Ainsi, lorsque des personnes ignorant l'existence de la technologie pénètrent dans un bâtiment utilisant le DDS, il existe un risque de confusion. Cependant, la courbe d'apprentissage est abrupte, ce qui a conduit certains consultants et planificateurs de bâtiments à affirmer que les systèmes sont mieux déployés dans les bâtiments où le nombre de nouveaux entrants est limité - par exemple, dans les immeubles de bureaux ou résidentiels non fréquentés par le grand public.

Systèmes DDS disponibles

Les DDS sont disponibles auprès de nombreux fournisseurs d'ascenseurs, notamment :

  • Schindler (Miconic 10/ID)[12]
  • Schindler (PORT)[11]
  • Ascenseur ThyssenKrupp[13]
  • Otis (boussole)[14]
  • Informatisé Ascenseur Control Corp.[15]
  • KONE (Polaris)[16]
  • Kollmorgen (LiftXpress)[17]
  • Fujitec (Viridien)[18]
  • Ingénierie de contrôle de mouvement[19]

Système d'information de gestion des passagers TL Jones (PMIS)

Chaque entreprise cherche à différencier son DDS par le biais d'une image de marque, d'allégations d'efficacité et d'une intégration avec d'autres équipements de l'entreprise respective. Du point de vue de l'utilisateur, ces systèmes peuvent s'avérer peu conviviaux et peu intuitifs, en particulier lorsqu'ils sont déployés dans des environnements ouverts au public. Ces systèmes présentent des avantages indéniables, mais ils doivent être plus intuitifs et plus faciles à utiliser.[20] L'utilisation par les fabricants de la technologie des écrans tactiles pourrait être améliorée pour fournir une interface conviviale. Le système d'information de gestion des passagers (PMIS) de TL Jones, Ltd.[21] (Voir la première page de l'article.) Ce système permet une interface personnalisée pour le bâtiment avec des graphiques adaptés aux instructions du bâtiment et de l'utilisateur. Cela permet non seulement de sélectionner les étages et d'afficher un ascenseur attribué, mais cela aide également ceux qui ont besoin de consulter le répertoire du bâtiment pour l'étage dont ils ont besoin. Il peut être utilisé en conjonction avec n'importe quel clavier mécanique tel que requis par l'ADA et positionné dans différentes positions dans les halls des bâtiments. Il a également la capacité d'afficher la position et la direction des ascenseurs dans le contrôle du groupe.

Résumé

Les DDS, lorsqu'ils sont déployés dans la bonne application, peuvent offrir de nombreux avantages aux passagers et aux propriétaires de bâtiments. Cette technologie est de plus en plus courante, mais pour continuer à être acceptée, en particulier dans les bâtiments où il y a un certain accès public, l'interface utilisateur doit devenir plus intuitive et conviviale.

Références
[1] Port, LW Elevator System Spécification de brevet du Commonwealth d'Australie. Numéro de demande 1421/61. 14 février 1961.
[2] "Schindler Miconic 10." Schindler. www.schindler.my/asm-index/asm-tech/asm-technology-m10.htm
[3] Schindler Miconic 10. www.us.schindler.com/brs-1025_m10.pdf
[4] « Gestion des destinations de la boussole ». Otis. www.otis.com/site/us/OT_DL_Documents/OT_DL_DownloadCenter/Product%20
Informations%20-%20Compass®/Compass%20Brochure.pdf
[5] Ministère de la Justice. 2010 Normes ADA pour la conception accessible. www.ada.gov/2010 ADAstandards_index.htm
[6] Schroeder, Joris, Dr. « Juger l'efficacité du système de répartition. ELEVATOR WORLD, juillet 1985. www.elevatorworld.com/Extras/Sept07/Schroeder.pdf
[7] Lauener, Jörg. "Performances de trafic des ascenseurs avec contrôle de destination." ELEVATOR WORLD, septembre 2007. www.
elevatorworld.com/files/sep07.pdf
[8] Peters, Richard, Dr. « Comprendre les avantages et les limites du contrôle de destination ». Recherche Peters. 2009. www.peters-research.com/index.php?option =com_content&view=article&id=100
%3Acomprendre-les-avantages-et-
limitations-of-destination-control&catid=3%3Apapers&Itemid=1
[9] de Jong, Johannes. « Progrès de la technologie des ascenseurs : implications durables et énergétiques ». KONE, mars 2008. www.kone.com/countries/sitecollectiondocuments/mp/2008_advances_in_elevator_technology.pdf
[10] Shepler, Scott. « Systèmes d'appels de destination ». Lerch Bates. www.lerchbates.com/upload/File/White%20Papers/WP-DestinationHallCallSys.SHepler(1).pdf
[11] « Présentation du PORT. » Schindler. www.theporttechnology.com/PORT/home.html
[12] Schindler. www.us.schindler.com/sec-tech-sid
[13] « Envoi de destination ». Ascenseur ThyssenKrupp Amériques. www.thyssenkrupp
ascenseur.com/destdist.asp
[14] « Gestion des destinations de la boussole ». Otis. www.otisworldwide.com/k7-innovations.html
[15] « Envoi de destination ». Computerized Elevator Control Corp. www.swiftcec.com/products/destination-dispatch.html
[16] « Contrôle des destinations Polaris ». KONE.
www.kone.com/countries/en_us/
modernisation/modernisation-solutions/ascenseurs/destinationcontrol/Pages/
défaut.aspx
[17] « Système de contrôle de destination LiftXpress Hall-Call ». Kollmorgen. www.kollmorgen.de/english/steuerungen_liftXpress.aspx
[18] « Système de guidage de réservation de destination ». Fujitec. www.fujitec.co.jp/english/products/other/control/dr_guidance_sys.html
[19] « Répartition basée sur la destination ». Ingénierie de contrôle de mouvement. www.mceinc.com/Products/MonitoringSolutions/dbd.html
[20] Shelper, Scott. « Systèmes d'appels de destination ». Lerch Bates. www.lerchbates.com/upload/File/White%20Papers/WP-DestinationHallCallSys.SHepler(1).pdf
[21] « Commandant PMIS ». TL Jones. www.tl
jones.com/products/elevator-control-products/building-information-centres/
Chris Woodman et Dinesh Musalekar

Chris Woodman et Dinesh Musalekar

Chris Woodman est directeur général et directeur de TL Jones, Ltd. en Nouvelle-Zélande. Il a travaillé et dirigé des équipes de R&D et d'ingénierie dans le secteur de la surveillance environnementale, des télécommunications et des ascenseurs au Royaume-Uni et en Nouvelle-Zélande. Il a obtenu des diplômes d'études supérieures et de troisième cycle en génie électronique, en plus d'un MBA de l'Université de Wellington, en Nouvelle-Zélande.

Dinesh Musalekar est directeur général et directeur de TL Jones, India, Pvt. Ltd. Avec plus de 18 ans d'expérience dans l'industrie des ascenseurs, il a précédemment travaillé dans les départements des ventes, de l'installation, de la modernisation et de l'ingénierie de grands équipementiers. Musalekar a obtenu un diplôme d'études supérieures en électronique et communications et un diplôme d'études supérieures en gestion de l'Université de Mumbai.

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